Intermodes 2013

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¿Qué es Intermodes?

Intermodes es una agencia europea dedicada a las políticas de intermodalidad. Está relacionada con el Comité de las Regiones de la Unión Europea y sus expertos y prescriptores investigan las distintas formas de transporte en los ámbitos locales y regionales europeos. Organiza anualmente una convención en Bruselas y ocasionalmente realiza visitas experimentales a distintos lugares de Europa para conocer los modelos de movilidad. La visita a la ciudad de Pontevedra tuvo lugar en septiembre de 2014.

Pontevedra fue seleccionada para recibir el Premio INTERMODES 2013 por su ejemplar política de movilidad intermodal.
Intermodes hace especial hincapié en la iniciativa Metrominuto, el primer plano peatonal de una ciudad europea.

Con cariño y sensibilidad

Creer en la fuerza interna que esta ciudad es capaz de generar ha sido una de las energías principales que se han invertido en la transformación de Pontevedra. Tratar con cariño y sensibilidad sus calles y plazas, su patrimonio arquitectónico y su riqueza natural ha marcado el comienzo de una transformación soñada e impulsada por los ciudadanos.

Guiados por un modelo global de ciudad alternativa, se han ido tomando una serie de decisiones necesarias para situar a las personas en el centro de la vida urbana, convencidos de que era la mejor forma de alcanzar unos niveles de calidad óptimos para vivir en un ambiente armónico y enriquecedor.

Así, han ido surgiendo diferentes planes de actuación que han permitido incrementar el espacio público para las personas. Planes de infraestructuras, como la reforma integral del espacio público que llevó consigo la mejora de las aceras, las plazas públicas, los pavimentos, los servicios y las conducciones subterráneas.

También los planes culturales, junto con la promoción del hábito de caminar y toda una cultura vial orientada a hacer más sencilla la movilidad, han ocupado gran parte de la atención administrativa y ciudadana, llegando a postergar al automóvil a sus usos estrictamente imprescindibles.

El premio otorgado por la agencia europea Intermodes es todo un honor para la Pontevedra contemporánea. Gracias por su sensibilidad y por la atención que nos han prestado. Este premio supone un auténtico estímulo para continuar trabajando con humildad, abnegación y sentido común. Sabemos que otro mundo es posible, de modo que empezaremos a construir conjuntamente una ciudad que vive con la intención sana y legítima de continuar mejorando.

Miguel Anxo Fernández Lores
Alcalde de Pontevedra

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El territorio

La ciudad se yergue sobre un promontorio rocoso de escasa altitud rodeado por el río Lérez, justo donde confluye con las aguas de la ría de Pontevedra, abierta al Atlántico.

Se ubica en el centro de las Rías Bajas, en pleno Eje Atlántico, equidistante de Oporto y A Coruña, así como de Vigo y Villagarcía, en la zona más densamente poblada de Galicia.

Además del Lérez, confluyen en la capital otros ríos, como el Rons, Valdecorvos y Gafos, que le aportan un cierto carácter fluvial. Las Junqueras de Alba, Lérez y Mollavao, alguna de ellas menguada a causa de los rellenos, conforman importantes zonas húmedas próximas a la trama urbana. El interior de la ría constituye una zona intermareal de gran riqueza marisquera e interés natural.

Su clima oceánico suave ofrece valores térmicos en enero de entre 13 y 6 ºC, y en agosto de entre 26 y 15 ºC. De media, en enero hay unos 15 días de lluvia y en agosto 5.

La reforma urbana

Iniciada a finales dos 90, ha traído consigo una modificación radical del sistema de movilidad urbana, hasta entonces basada en la utilización abusiva del automóvil particular.

Las fotografías muestran el antes y el después de diversos rincones de la ciudad y reflejan el alcance de una reforma urbana iniciada en el año 1999 que ha significado la recuperación para los peatones de muchos espacios que los automóviles habían llegado a inundar.

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La gestión de la movilidad

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Menos en coche, más a pie

Tras la peatonalización, el espacio que antes ocupaban los vehículos han pasado a ocuparlo los viandantes, de modo que se ha generalizado la accesibilidad universal para fomentar la integración y la vida independiente de las personas con dificultades para desplazarse de forma autónoma. El refuerzo de la zona central como núcleo de actividad comercial y administrativa ha prevenido la construcción de centros comerciales en la periferia, y con ello miles de desplazamientos motorizados.

La accesibilidad universal abarca todo el espacio público urbano.

Un espacio público digno

La transformación de Pontevedra se ha inspirado igualmente en La ciudad de los niños de Francesco Tonucci con el objetivo de promover una infancia más sana y feliz, y ha supuesto un impulso que se combina con la generalización del calmado del tráfico en todo el espacio urbano, con el fin de aumentar la seguridad y dignificar el espacio público. La obra Calmar el tráfico, de Alfonso Sanz, ha sido uno de los principales puntos de referencia de la reforma.

Preferencia peatonal

Al limitar la presencia de los automóviles en la ciudad, se ha ganado una cantidad considerable de espacio público, que se ha destinado a la creación de grandes itinerarios peatonales, con amplias zonas de preferencia para los desplazamientos que se realizan a pie.

Moverse sin motor, a pie o en bici, en Pontevedra es muy sencillo, saludable y seguro. Los coches ya no suponen una amenaza permanente, ya que las calles están llenas de gente, se ha reducido la anchura de las vías rodadas y se han generalizado los obstáculos físicos para los vehículos. Pontevedra fue, asimismo, la primera ciudad en limitar la velocidad máxima a 30 km/h.

El peatón, en el centro de la intermodalidad

El sistema intermodal de transporte de personas se basa en la prioridad de los traslados no motorizados. Existe una gran franja de estacionamientos gratuitos en uno de los extremos del núcleo central, con capacidad para mil automóviles, que funciona como intercambiador coche-peatón para los usuarios que proceden de fuera de la capital y que dejan su coche a unos 10 minutos a pie de la mayoría de los centros de afluencia ciudadana.

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Nodo intermodal de autobús y ferrocarril

Las estaciones de autobuses y de ferrocarril funcionan como un único nodo de comunicación, y el transporte colectivo intercomarcal que accede a la ciudad cuenta con paradas en los principales puntos de sus recorridos.

La conexión entre el centro de la ciudad y las estaciones se puede realizar por las vías convencionales o a través del parque fluvial del río Gafos, un frondoso itinerario pensado para los peatones.

Casi todas las líneas de autobús que entran en la ciudad, y que disponen de unas 50 paradas en todo el casco urbano, tienen sus puntos de origen y destino en este centro de viajeros.

Estacionamiento inteligente

Además de los aparcamientos intermodales sin coste, el sistema de estacionamiento en superficie permite estacionar gratuitamente durante 15 minutos dentro del horario comercial y por toda la ciudad. Igualmente, existen horarios flexibles para el abastecimiento comercial dentro de las zonas designadas como peatonales. Todo el centro urbano está rodeado de aparcamientos subterráneos de pago, con accesos desde la periferia. En total, 13.131 plazas. Este sistema de estacionamiento ha hecho posible una disminución del tráfico apreciable en el núcleo urbano.

Resultados

Gracias al nuevo sistema, se ha eliminado del espacio urbano la circulación a motor innecesaria: el 65% de los desplazamientos se realizan a pie o en bici.

La intermodalidad está basada en el abandono de los vehículos motorizados para realizar desplazamientos dentro de la ciudad. La mayoría de los usuarios llegan a la capital, se apean de su medio medio de transporte (tren, autobús, automóvil particular) y se dirigen a su destino caminando.

Una ciudad con menor presión de los automóviles resulta más cómoda para moverse, más habitable y más amable para las personas, favoreciendo así la actividad económica y potenciando los focos de atracción para el turismo y el comercio.

La mejora medioambiental queda patente, pues se han disminuido las emisiones de gases de efecto invernadero y se continúa contribuyendo a la creación de un ambiente saludable y más sostenible ecológicamente.

La seguridad vial también se ha mejorado sustancialmente, cumple los objetivos europeos y satisface las demandas de una sociedad organizada contra la violencia vial, reduciendo a cero el número de víctimas mortales en las zonas transformadas (prácticamente toda la zona urbana) y manteniendo un nivel de incidencias muy bajo.

Marco conceptual

Prioridad del modo peatonal en la movilidad e intermodalidad urbanas

En nuestra sociedad las necesidades de movilidad son cada vez mayores. Carreteras, autopistas, metros, ferrocarriles, puertos y aeropuertos aumentan su capacidad y dan solución, por separado o interconectadas, a demandas cada vez mayores. La seguridad y comodidad de las infraestructuras, así como de los medios de transporte, es cada vez mayor.

Este panorama optimista se rompe de forma radical cuando entramos en el mundo urbano. Los problemas de movilidad, tanto de mercancías como de pasajeros, en el mundo urbano siguen sin solución; es más, podríamos afirmar que durante las últimas décadas la situación es estacionaria en el mejor de los casos y, en general, ha evolucionado negativamente.

La movilidad ha mejorado mucho en las últimas décadas, tanto en sus infraestructuras como en los medios de transporte. La excepción es la movilidad urbana, que sigue estando igual de mal o incluso ha empeorado.

Algo, o mucho, debe haber estado haciéndose mal para que las grandes inversiones y otras medidas de todo tipo ya adoptadas no hayan tenido efectos positivos perceptibles en la movilidad urbana. Se han probado todo tipo de medidas sin grandes resultados.

La zona azul, la ORA, los carriles reversibles, la reducción de las aceras, los pasos peatonales subterráneos y elevados, los scalextric para el tráfico, la onda verde, los estacionamientos disuasorios, los semáforos inteligentes, el cobro por entrar en la ciudad, la paridad de las matrículas, las restricciones a los flujos peatonales, la mejora del transporte público y una colección muy extensa de medidas de este tipo, se anunciaron en su día como soluciones idóneas y aunque en ciertos casos muy concretos hayan podido suponer una mejora, el problema general de la movilidad urbana y de la seguridad vial urbana sigue irresuelto.

Cuando un problema como este, que ha sido abordado con planteamientos y enfoques diversos y variados con múltiples recursos y medidas, sigue sin solución, seguramente sea debido a que hay alguno o varios aspectos conceptuales, de fondo, estructurales, que no se están abordando.

Y no estamos dirigiendo nuestra atención a cuestiones como la creciente demanda de movilidad, el aumento del parque de vehículos motorizados, la concentración de la población y de sus actividades en ciudades o áreas metropolitanas, el aumento de la distancia entre los centros de residencia y de trabajo, al diseño con el que se idearon nuestras ciudades o cuestiones semejantes.

Estos hechos se conciben como parámetros inamovibles o, por lo menos, de muy lenta y difícil modificación. Ha habido intentos de diseñar partes de ciudades, e incluso ciudades enteras, pensadas para el automóvil, si bien los problemas de movilidad terminaron por ser, pasado el tiempo, de una gravedad comparable.

Alguna variable, alguna causa de fondo, profunda, estructural, conceptual, está sin resolver en el ámbito de la movilidad urbana. Mientras estos problemas de fondo sigan sin abordarse, las medidas concretas que fracasaron en el pasado continuarán resultando infructuosas.

Estamos pensando en la enorme y profundamente injusta desproporción que existe en la consideración, tanto real como oficial, de los distintos tipos de movilidad, en los supuestos derechos adquiridos por el vehículo individual sobre todos y cada uno de los demás medios de desplazamiento.

Este es el problema de fondo no resuelto que está lastrando la eficacia de las medidas que se tratan de aplicar para mejorar la movilidad y la seguridad urbanas, así como el resultado de una disminución preocupante de la calidad urbana, de la calidad de vida en las ciudades.

Todos los demás medios de locomoción han sufrido graves perjuicios y deterioros en su funcionalidad: la bicicleta, el transporte público, el peatonal e incluso, indirectamente, el tren y el metro. De entre todos estos medios, los que más han padecido con el predominio del vehículo han sido la movilidad peatonal y ciclista. Esta última modalidad, de hecho, ha estado a punto de desaparecer de nuestras ciudades (ahora se pretende recuperar) y la peatonal se ha visto restringida y limitada de tal forma que casi ha llegado a adoptar un papel marginal (también se quiere recuperar, muchas veces por consejo médico).

El reparto, el equilibrio, entre los diferentes modos de movilidad urbana está profunda, radical e injustamente descompensado a favor del vehículo motorizado individual. Esta es la causa profunda que hay que tratar.

La movilidad peatonal es la más básica y natural de todas, la primera en orden de importancia, absolutamente insustituible y no intercambiable por ningún otro tipo de movilidad. Todas las formas artificiales de movilidad pueden ser sustituidas, dentro de las ciudades, por otras alternativas, mientras que la única absolutamente natural y biológica, la peatonal, no.

Las movilidades motorizadas han supuesto un enorme avance que nos ha permitido llegar cada vez más lejos y cada vez en menos tiempo, pero su funcionalidad ha resultado tan invasora que ha llegado a crear la ilusión de que era capaz de suplantar a las formas naturales de desplazamiento.

Caminar unas pocas decenas de minutos, además de ser muy natural y saludable, es algo innato al ser humano, a menos que tenga cualquier impedimento físico.

Pero, además de estas características, la movilidad peatonal es la forma más lógica para realizar desplazamientos en zonas urbanas, por lo menos dentro de un determinado radio de acción, con distancias y tiempos razonables.

A donde no llegue el modo peatonal, la combinación de este con otros modos de movilidad puede proporcionar una solución aceptable y de compromiso.

La movilidad peatonal es la manera más sana y natural de desplazarse en el medio urbano cuando las distancias y tiempos necesarios no superan un cierto límite, por ejemplo, 3 km o cuarenta minutos de recorrido.

Lograr que este tipo de desplazamientos se hagan a pie representaría un factor decisivo para la mejora global de la movilidad urbana. Para los desplazamientos más largos, el modo peatonal debe ser también un factor decisivo en la mejora global de la movilidad urbana, donde debe constituir un componente crucial; el eje central de la intermodalidad.

Los esfuerzos y la atención se han centrado casi exclusivamente en la mejora, inalcanzable y nunca alcalzada, del tráfico motorizado, dejando la cuestión de la circulación peatonal totalmente abandonada. La consecuencia han sido unas vías urbanas inhóspitas y disfuncionales para los peatones, lo que ha contribuido decisivamente a que se abandonase, o mejor dicho, a que se restringiese la movilidad peatonal. Abandonar nunca, pues simplemente no es posible; en caso de serlo, tal y como se han tratado las vías urbanas, seguramente tendría lugar el mismo fenómeno que afectó y sigue afectando a la movilidad ciclista.

Las aceras de sección ridícula, las barreras y rodeos inasumibles, los vallados para cerrar el paso a los peatones, los pasos elevados desabridos y enterrados, la invasión de las aceras por los vehículos estacionados y la iluminación que se dirige a la calzada dejando las aceras a oscuras han sido solo algunas las consecuencias de este enfoque, de esta prioridad absoluta concedida a la movilidad motorizada.

Por último, no hay que rebuscar mucho en las hemerotecas para atestiguar que el pavimento para el tráfico rodado en mal estado es un problema público de transcendencia, mientras que un pavimiento destinado al tráfico peatonal en mal estado casi nunca tiene esa relevancia. Otro síntoma: las obras son motivo de queja permanente, ya que afectan al tráfico rodado; a los peatones, que son los que más sufren con las obras, casi nunca se los menciona.

La movilidad peatonal debe tener, al menos, la misma importancia que la motorizada, tanto en la normativa de aplicación como en el diseño, mantenimiento y gestión de las vías urbanas. Este es un desafío tanto para el gobierno como para los ciudadanos. Si se desea restaurar un orden natural dentro de los diferentes tipos de movilidad, es necesario incorporar como variable principal las necesidades de los peatones.

Los principios que tratan en pie de igualdad a los tráficos peatonales y rodados deben ser puestos en práctica con coherencia. De poco serviría la aceptación de un principio si no se acompaña de medidas concretas efectivas.

Si todavía es imprescindible mejorar las características de diseño y mantenimiento de las vías dedicadas a los peatones, el replanteamiento del concepto de fondo resulta fundamental. Compendiar especificaciones técnicas concretas para todas las casuísticas no es sencillo, pero sí que es posible establecer un principio claro y ecuánime: aquellas calles en las que existan tráficos segregados de peatones y coches, el espacio dedicado a las necesidades del tráfico motorizado (circulación y estacionamiento) nunca debería exceder, salvo en determinadas excepciones que comentaremos más adelante, la mitad del total.

Este principio debería entenderse como una norma magnánima con el tráfico rodado, pues los demás usos y ocupaciones de las vías tendrían que conformarse con la otra mitad. La iluminación pública, las papeleras, los contenedores de basura, los bancos, los salientes de las fachadas, las terrazas, etc. inutilizan ese mínimo del 50% sustraído al tráfico rodado, y pueden dejar a disposición de los peatones unas vías bastante precarias.

En todo caso, el tráfico peatonal debe disponer de al menos 2,5 m totalmente libres; unos 4 m brutos. En caso de que la sección del vial no sea suficiente para construir aceras de este tipo, la única alternativa sería optar por calles de plataforma única con tráfico muy reducido y calmado, con preferencia peatonal.

Los distintos tipos de movilidad, especialmente la rodada y la peatonal, deben tener un tratamiento ecuánime en las vías urbanas: la reserva para el tráfico rodado nunca debería superar la mitad de la superficie total de las calles.

El principio de que “el estacionamento en superficie es un bien escaso que hay que repartir equitativamente” lleva normalmente implícita una secuencia de actuaciones que podríamos resumir lo siguiente: “una vez ocupado todo el espacio público para el estacionamiento, este sigue siendo escaso” y, por lo tanto, se violenta el uso de los espacios públicos en favor del aparcamiento en las calles. Alguno de estos usos puede llegar a tener mucho más interés para la calidad y la movilidad urbanas. Yendo al origen, el planteamiento debería ser el siguiente: “el espacio público es un bien escaso y muy demandado que hay que repartir entre los distintos usos de forma equitativa”.

El supuesto derecho a estacionar en la vía pública ha de considerarse simplemente como un uso más entre los ya existentes en los espacios públicos y perder así su privilegio casi monopolístico mediante una regulación ecuánime del uso del espacio público, donde se prime el interés colectivo sobre el individual.

El automóvil forma parte de nuestra civilización y ha supuesto un avance muy sustancial, por tanto, ni sobra ni debe prohibirse en el medio urbano. La solución tendrá que pasar por una racionalización de su uso, por alternativas más matizadas. Es necesario buscar y encontrar una solución a tal dicotomía.

La cuestión central será definir de forma razonable, equitativa y asumible el concepto de “necesidad” o de “servicio necesario”. O lo que es lo mismo: fijar la línea que divida cuándo es necesaria la movilidad motorizada y cuándo no lo es. Por consiguiente, es preciso concretar cuándo está justificado y permitido su uso, y cuándo debe concedérsele prioridad a lo individual sobre lo colectivo. Esta línea será la que marque cuándo está justificado o permitido circular o estacionar en el espacio público.

La compatibilidad, el equilibrio entre el uso del coche en las ciudades y la reducción de los problemas que provoca su abuso, viene dada por la fijación clara y nítida, asumida socialmente y con soluciones operativas, del concepto de “necesidad”. El tráfico debe reducirse a intensidades asumibles y manejables.

En el tráfico de una ciudad, donde los imprevistos son frecuentes en forma de niño que se escapa, peatón que se despista, coche que realiza una maniobra incorrecta, frenazos imprevistos, forzados o no, permitir velocidades máximas que puedan provocar accidentes y que, en caso de producirse, puedan tener unas consecuencias funestas, da lugar a una especie de ruleta rusa que debería desterrarse. Salvo excepciones, la velocidad máxima de 30 km/h parece apropiada. La reducción de la peligrosidad y del ruido en tal caso son incontrovertibles.

Pero el cumplimiento efectivo de estas medidas resulta todavía más importante. De nada sirve que una señal muestre una indicación razonable si un 10 o un 15% de los conductores no la respeta. Posiblemente pueda producir todavía más peligro y generar más ruido, pues daría lugar a adelantamientos arriesgados, el uso continuado de las bocinas, etc. La realidad es que para garantizar el respeto de estas velocidades moderadas hay que recurrir, por lo menos en la actualidad, a elementos físicos de calmado del tráfico.

Por otra parte, la peligrosidad de las vías urbanas, la inseguridad vial, no puede medirse solo por el número de accidentes o de víctimas; la sensación de inseguridad no es tan trágica como los efectos en las víctimas, pero deteriora de forma muy considerable la calidad de vida en las ciudades y recorta la autonomía de las personas más débiles, especialmente los niños y niñas, que se ven expulsados de la exploración y dominio autónomo del medio que los rodea.

Es necesario fijar velocidades máximas moderadas en todos los ámbitos urbanos donde la coexistencia de varias modalidades pueda provocar accidentes y, sobre todo, hacer que se cumplan esos límites con las medidas físicas necesarias.

Cuando se inicia un proceso de reequilibrio en la utilización de los espacios públicos urbanos por parte de las modalidades peatonal y motorizada, se produce una reacción, en diferentes grados, que recuerda aquella máxima del tardofranquismo: “podrá haber democracia cuando los españoles estén preparados”.

Es minoritaria la oposición frontal a este reequilibrio de las movilidades, que casi siempre se sustenta en argumentos del tipo: “sí, pero cuando exista estacionamiento”, “sí, pero cuando exista consenso”, “sí, pero cuando mejore el transporte público”, cuando, cuando, cuando… El modo de movilidad privilegiado, el motorizado individual, se resiste a perder sus privilegios, aunque sea en aras de un reequilibrio, de una mejora generalizada tanto de la movilidad como de la seguridad y calidad urbanas.

La recuperación de la movilidad peatonal y el reequilibrio entre las diversas formas de movilidad no puede condicionarse a actuaciones futuras, pues estaría aplazándose sin un horizonte temporal concreto la solución de un problema acuciante.

En Pontevedra el proceso de implementación está muy avanzado. Ya toda la ciudad tiene limitada la velocidad máxima a 30 km/h con las barreras físicas correspondientes. Los principios y conceptos claros y la coherencia en la aplicación, han llevado el proceso a buen puerto. Este panorama permite extraer conclusiones; muchas definitivas y otras muy claras, aunque no se encuentren aplicadas en su totalidad.

La calidad urbana y de la movilidad peatonal y ciclista son muy elevadas, y ello sin imponer ninguna restricción en el normal funcionamiento de la ciudad. Al contrario, la ciudad resulta más atractiva y segura; funciona mejor. Toda persona que necesite circular para desplazar mercancía o pasajeros tienen muchas más facilidades que en la situación previa.

En el Estudio de Movilidad Urbana de 2011, del total de desplazamientos, dos tercios son peatonales. Todavía es posible que el volumen de desplazamientos en coche dentro de la ciudad continúe reduciéndose, porque siguen existiendo flujos de circulación que no cumplen ninguna de las razones que se pueden aceptar como válidas y por tanto ser incorporadas al concepto de “necesidad”.

Por otra parte, los índices de siniestralidad son bajísimos, especialmente entre los peatones: ningún muerto y ningún herido grave en las zonas tratadas en los últimos 15 años.

La mejora de la calidad y movilidad urbanas, así como de la seguridad, son enormes cuando se actúa siguiendo los criterios anteriormente descritos.

Priorizando claramente la movilidad peatonal, con la consiguiente y necesaria restricción del tráfico rodado, actuando sobre el estacionamiento y estableciendo el concepto de “necesidad”, las intensidades del tráfico motorizado se vuelven manejables, el transporte público de superficie deja de tener problemas y la movilidad ciclista se vuelve cómoda, tanto coexistiendo en una calzada con tráfico calmado, como a lo largo de los paseos y aceras destinadas al tráfico peatonal.

Somos conscientes de que cada ciudad tiene su tamaño y sus características, pero no vemos ninguna razón convincente para que estos principios de actuación no resulten válidos para todas las ciudades. Como mucho, sería necesario sectorizar las ciudades de tamaños grandes y tratar zonas urbanas concretas delimitadas por el viario principal, el que tiene funciones interzonales, esto es: zonas amplias, consistentes, sin estrangular sus intersecciones con las vías parcialmente excepcionales.

Nuestra experiencia demuestra que la solución a la movilidad y a la seguridad vial se basa en dar primacía absoluta a la movilidad peatonal entre todos los tipos de movilidad urbana.

En un reportaje titulado “A qué suenan las ciudades”, en las amplísimas zonas de Pontevedra tratadas con estos criterios, la conclusión a la que llegaron los autores fue que los sonidos dominantes eran los trinos de los pájaros y las voces de los niños. Puede parecer idílico, bucólico, extraño e irreal, pero, en efecto, es así. Lo que sorprende a los visitantes acostumbrados a otros ambientes urbanos es el predominio de estos sonidos o, cuando no suenan ni los niños ni los pájaros, el escaso ruido ambiental.

Las ventajas en cuanto a la calidad urbana y la seguridad vial son tan evidentes, profundas y contrastables, que compensan con mucho el esfuerzo realizado y reducen las posibles reticencias iniciales. Estamos convencidos de que este es el camino correcto para mejorar la movilidad y la seguridad en las ciudades y de que la solución solo podrá derivarse de la primacía de la movilidad peatonal en los ámbitos urbanos.

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