Cesáreo Mosquera

Impulsor da reforma urbana de Pontevedra

1.- La movilidad urbana

La movilidad ha mejorado mucho en las últimas décadas, tanto en sus infraestructuras como en los medios de transporte. La excepción es la movilidad urbana que sigue siendo igual de mal o incluso peor.

En nuestra sociedad las necesidades de movilidad son cada vez mayores. Carreteras, autopistas, metros, ferrocarriles, puertos, aeropuertos, aumentan su capacidad y dan solución, por separado o conectadas, a demandas crecientes; la seguridad y comodidad de las infraestructuras, así como de los medios de transporte, es cada vez mayor. 

Este panorama optimista se rompe de forma radical cuando entramos en el mundo urbano. Los problemas de movilidad, tanto de mercancías como de pasajeros, en el mundo urbano sigue sin solución; es más, podríamos afirmar que durante las últimas décadas, la situación es estacionaria en el mejor de los casos y, en general, evolucionó negativamente.

2.- ¿Tiene solución la movilidad urbana?

Alguna variable, alguna causa de fondo, profunda, estructural, conceptual, está sin resolver en la movilidad urbana. Mientras estos problemas de fondo no se aborden, las medidas concretas fracasaron, fracasan y fracasarán.

Algo, o mucho, se debió o se debe estar haciendo mal para que las grandes inversiones y las medidas de todo tipo adoptadas, no tengan efectos positivos en la movilidad urbana. Se han probado todo tipo de medidas sin grandes resultados.

La zona azul, la ORA, los carriles reversibles, la reducción de las aceras, los pasos peatonales subterráneos y elevados, los scalestrix para el tráfico, la onda verde, los estacionamientos disuasorios, los semáforos inteligentes, el cobro por entrar en la ciudad, la paridad de las matrículas, las restricciones a los flujos peatonales, la mejora del transporte público… , y una colección muy larga de medidas de este tipo, fueron anunciadas como soluciones, en ciertos casos muy concretos pudieron suponer una mejora, pero el problema general de la movilidad urbana y de la seguridad vial urbana sigue siendo un grave problema no resuelto.

Cuando un problema como este, que ha sido abordado con planteamientos y enfoques diversos y variados, con múltiples recursos y medidas, sigue sin solución, seguramente sea porque hay alguno o varios aspectos conceptuales, de fondo, estructurales, que no se están abordando.

Y no estamos dirigiendo nuestra atención a cuestiones como la creciente demanda de movilidad, el aumento del parque de vehículos motorizados, la concentración de población y actividades en ciudades o áreas metropolitanas, el aumento de la distancia entre los centros de residencia y trabajo, al diseño con el que se construyeron nuestras ciudades, o similares. Este tipo de hechos son parámetros inamovibles, o, por lo menos, de muy lenta y difícil modificación; hubo intentos de diseñar partes de ciudades e, incluso, ciudades enteras pensadas para el automóvil y los problemas de movilidad terminaron por ser, pasado el tiempo, de una gravedad similar.

3.- Las prioridades de los modos de movilidad urbana están invertidas 

El reparto, el equilibrio, entre los diferentes modos de movilidad urbana está profunda, radical e injustamente descompensado a favor del vehículo motorizado individual. Esta es la causa profunda que hay que tratar.

Estamos pensando en la enorme y profundamente injusta desproporción que existe en la consideración, tanto real como oficial, de los distintos tipos de movilidad, en los supuestos derechos adquiridos por el vehículo individual sobre todos y cada uno de los demás medios de desplazamiento.

Este es el problema de fondo no resuelto y que está lastrando la eficacia de las medidas que se tratan de aplicar para mejorar la movilidad y la seguridad urbana, así como el resultado de una disminución preocupante de la calidad urbana, de la calidad de vida en las ciudades.  

Todos los demás medios de locomoción sufrieron graves prejuicios y deterioros en su funcionalidad, todos: la bicicleta, el transporte público, el peatonal e, incluso, indirectamente el tren y el metro; de entre todos estos medios, los que más padecieron con el predominio del vehículo, fueron el peatonal y el ciclista; este último estuvo a punto de desaparecer de nuestras ciudades (ahora se pretende recuperar), y la peatonal se vio restringida y limitada de tal forma que casi se convirtió en marginal (también se quiere recuperar, muchas veces por consejo médico).  

4.- Movilidad Peatonal

La movilidad peatonal es la manera más sana y natural de desplazarse en medio urbano cuando las distancias y tiempos necesarios no superen algún límite, por ejemplo, a 3 km o cuarenta minutos. Lograr que este tipo de desplazamientos se hagan a pié, sería el factor decisivo para la mejora global de la movilidad urbana. En desplazamientos de más distancia o tiempo, el modo peatonal debe ser también un factor decisivo en la mejora global de la movilidad urbana. Para desplazamientos de más distancia o tiempo, el modo peatonal debe ser también un componente crucial, debe ser el eje central de la intermodalidad.

La movilidad peatonal es la más básica y natural de todas; la primera en orden de importancia y, a mayores, absolutamente insustituible y no intercambiable por ningún otro tipo de movilidad. Todas las formas artificiales de movilidad pueden ser sustituidas, dentro de las ciudades, por otras alternativas; la única absolutamente natural y biológica, la peatonal, no. 

Las movilidades motorizadas supusieron unos enormes avances que nos permitieron llegar cada vez más lejos y cada vez en menos tiempo, pero su funcionalidad fue tan invasora que creó la ilusión de que podía suplantar las formas naturales de desplazamiento. 

Caminar unas pocas decenas de minutos, además de ser muy natural y muy saludable, es algo innato al ser humano, al menos que tenga impedimento físico. Pero además de estas características, es la forma más lógica para moverse en zonas urbanas, por lo menos dentro de un radio de acción, de distancias y tiempos razonables. A donde no llegue el modo peatonal para ser el único, debe tener también una participación importante combinado con otros modos de movilidad. 

5.- La red vial urbana 

La movilidad peatonal debe tener, al menos, la misma importancia que la motorizada, tanto en la normativa de aplicación como en el diseño, mantenimiento y gestion de las vías urbanas. Este es un desafío tanto para el gobierno y los ciudadanos si queremos restaurar un orden natural dentro de los diferentes tipos de movilidad: es necesario incorporar como variable principal las necesidades de los peatones.

Los esfuerzos y la atención se han centrado, casi que en exclusiva, en la mejora, inalcanzable y nunca alcalzada, del tráfico motorizado, dejando la problemática de la circulación peatonal totalmente abandonada. La consecuencia fueron unas vías urbanas inhóspitas y disfuncionales para los peatones, lo que contribuyó decisivamente a que se abandonara, mejor dicho se restringiese, la movilidad peatonal. Abandonar nunca, pues simplemente, no es posible; en caso de serlo, tal y como se trataron las vías urbanas, seguramente sucedería, como ocurrió con la movilidad ciclista. 

Las aceras de sección ridículas, las barreras y rodeos inasumibles, los vallados para cerrar el paso a peatones, los pasos elevados desabridos y enterrados, la invasión de las aceras por los vehículos estacionados, que la iluminación se dirige a menudo a la calzada dejando con mal visibilidad las aceras… fueron las consecuencias de este enfoque en el fondo, de esta prioridad absoluta dada a la movilidad motorizada. 

Por último, no hay que rebuscar mucho en las hemerotecas para atestiguar que el pavimento para el tráfico rodado en mal estado es un problema público de transcendencia, mientras que un pavimiento destinado al tráfico peatonal en mal estado casi nunca tiene esa relevancia. Otro síntoma: las obras son motivo de queja permanente, ya que afectan el tráfico rodado; a los peatones, que son los que más sufren con las obras, casi nunca son mencionados. 

6.- Ecuanimidad entre las distintas movilidades

Los distintos tipos de movilidad, especialmente la rodada y la peatonal, deben tener un tratamiento ecuánime en vías urbanas; la reserva para el tráfico rodado nunca debería superar la mitad de la superficie total de las calles

Los principios de tratar en pie de igualdad a los tráficos peatonales y rodados deben ser puestos en práctica con coherencia; de poco serviría la aceptación del principio si las medidas concretas no acompañan. 

Si sobre las características de diseño y mantenimiento de las vías dedicadas a peatones falta mucho por mejorar, en el concepto de fondo, todavía queda más. Difícil resulta dar especificaciones técnicas concretas para todas las variedades casuísticas, pero muy fácil establecer un principio claro y ecuánime: en las calles en las que existan tráficos segregados de petones y coches, el espacio dedicado a las necesidades del tráfico motorizado (circulación y estacionamiento) nunca deberían pasar, salvo raras excepciones que comentaremos más adelante, de la mitad del total. Y debería entenderse como una norma magnánima con el tráfico rodado, pues los demás usos y ocupaciones de las vías tendrían que conformarse con la otra mitad. Las farolas de iluminación, las papeleras, los contenedores de basura, los bancos, los salientes de las fachadas, terrazas, etc, inutilizan ese mínimo del 50% substraído al tráfico rodado, y pueden dejar unas vías para los peatones bastante precarias. 

En todo caso, menos de 2,5 m totalmente libres, que vienen siendo unos 4 m brutos. Caso de que la sección del vial no sea suficiente para aceras de este tipo, la única alternativa sería pasar a calles de plataforma única, con tráfico muy reducido y muy calmado, con preferencia peatonal.

7.- El “derecho” a estacionar 

El supuesto derecho a estacionar en vía pública debería ser un uso más entre los que hay en los espacios públicos y perder su privilegio casi monopolístico, mediante una regulación del uso del espacio público ecuánime, que prime el interés colectivo sobre el individual

El asumido principio de que “el estacionamento en superficie es un bien escaso que hay que repartir equitativamente” lleva normalmente implícita una secuencia de actuaciones que podríamos resumir en “una vez ocupado todo el espacio público para el estacionamiento, éste continúa siendo escaso”, y por lo tanto, violentando el uso de los espacios públicos en favor del aparcamiento en las calles. Alguno de estos usos, incluso tiene mucho más interés para la calidad y la movilidad urbana. Yendo al origen, el planteamiento debería ser el siguiente: “el espacio público es un bien escaso y muy demandado que hay que repartir entre los distintos usos de forma equitativa”.

8.- El concepto de necesidad 

La compatibilidad, el equilibrio entre el uso del coche en las ciudades y la reducción de los problemas que su abuso provoca, viene dada por la fijación clara y nítida, asumida socialmente y con soluciones operativas, del concepto de “necesidad”. El tráfico debe reducirse a intensidades asumibles y manejables

El automóvil forma parte de nuestra civilización y supuso un avance muy sustancial. Ni sobra ni debe prohibirse en medio urbano. La solución tendrá que ser racionalizar su uso: una alternativa más matizada. Es necesario buscar y encontrar una solución a tal dicotomía. 

La cuestión central será definir de forma razonable, equitativa y asumible el concepto de “necesidad” o de “servicio necesario”. O lo que es lo mismo: fijar la linea que divida cuándo es necesaria y cuándo no la movilidad motorizada, y por tanto cuando está justificada y permitido su uso, sobre todo en el caso de la individual. Esta linea será la que marque cuando está justificado o permitido circular o estacionar en el espacio público.

9.- Sobre velocidades 

Es necesario fijar velocidades máximas moderadas en todos los ámbitos urbanos en los que otros usos existentes puedan provocar accidentes y, sobre todo, hacer que se cumplan esos límites con las medidas físicas necesarias

En el tráfico de una ciudad, donde los imprevistos son frecuentes en forma de niño que se escapa, peatón que se despista, coche que realiza una maniobra incorrecta, frenazos imprevistos forzados o no… permitir velocidades máximas que puedan provocar accidentes y que, en caso de producirse, puedan tener unas consecuencias funestas, es una especie de ruleta rusa que deberíamos desterrar. Salvo excepciones, la de 30 km/h como máximo parece una velocidad adecuada. La reducción de peligrosidad y ruído son muy elevadas. 

Pero su cumplimiento efectivo es todavía más importante. De nada sirve una señal con una indicación razonable, si un determinado porcentaje —un 10 o 15%— de los conductores no la respeta. Posiblemente pueda producir todavía más peligro y ruido: adelantamientos arriesgados, bocinas… La realidad es que para garantizar estas velocidades moderadas hay que recurrir, por lo menos en la actualidad, a elementos físicos de calmado del tráfico. 

Por otra parte, la peligrosidad de las vías urbanas, la inseguridad vial no puede medirse sólo por el número de accidentes o de víctimas; la sensación de inseguridad no es tan trágica como los efectos en las víctimas, pero deteriora de forma muy grave la calidad de vida en las ciudades y recorta la autonomía de las personas más débiles, especialmente los niños y niñas, que se ven expulsados de la exploración y dominio autónomo de su medio.

10.- Las dinámicas sociales 

La recuperación de la movilidad peatonal, el reequilibrio entre las diversas formas de movilidad, no puede nunca condicionarse a futuros o a otras actuaciones. Estaríamos aplazando, sin horizonte temporal, la solución a un problema acuciante

Cuando se inicia un proceso de reequilibrio de los usos de los espacios públicos urbanos entre los modos de movilidad peatonal y motorizado, se produce una reacción, en diferentes grados, que recuerda aquella máxima del tardo franquismo: “podrá haber democracia cuando los españoles estén preparados”. 

Es minoritaria la oposición frontal a este reequilibrio de las movilidades; casi siempre se sustenta en argumentos del tipo: “sí, pero cuando exista estacionamiento”, “sí, pero cuando exista consenso”, “sí, pero cuando mejore el transporte público”, cuando, cuando, cuando… El modo de movilidad privilegiado, el motorizado individual, se resiste a perder sus privilegios, aunque fuese en aras de un reequilibrio, de una mejora generalizada tanto de la movilidad como de la seguridad y la calidad urbana.

11.- Sobre 13 años de experiencia 

Por otra parte, los índices de siniestralidad son bajísimos, especialmente entre los peatones: ningún muerto y ningún herido grave en las zonas tratadas en los últimos 13 años

En Pontevedra el proceso de implementación está muy avanzado. Ya toda la ciudad tiene limitada la velocidad máxima a 30 km/h con las barreras físicas correspondientes. Los principios y conceptos claros y la coherencia en la aplicación, llevaron el proceso a buen puerto. Este panorama nos permite ya extraer conclusiones; muchas definitivas y otras muy claras, aunque no se encuentren aplicadas en su totalidad. 

La calidad urbana y la calidad de la movilidad peatonal y ciclista son muy elevadas, y ello sin realizar ninguna restricción al funcionamiento de la ciudad. Al contrario, la ciudad resulta más atractiva y segura y funciona mejor; toda persona que “necesita” circular para desplazar mercancía o pasajeros tienen muchas más facilidades que en la situación previa. 

En el Estudio de Movilidad urbana de 2011, del total de desplazamientos urbanos, los dos tercios son peatonales, y todavía el volumen de desplazamientos en coche dentro de la ciudad puede continuar reduciéndose en favor del peatón, porque continúa existiendo alguna circulación que no cumple ninguna de las razones que se pueden aceptar como válidas y por tanto ser incorporada al concepto de “necesidad”.

12.- La inversión completa de las prioridades 

Nuestra experiencia demuestra que la solución a la movilidad y a la seguridad vial se basa en dar primacía absoluta a la movilidad peatonal entre todos los tipos de movilidad urbana.

Priorizando claramente la movilidad peatonal, con la consiguiente y necesaria restricción del tráfico rodado, actuando sobre el estacionamiento y estableciendo el concepto de “necesidad”, las intensidades del tráfico motorizado se vuelven manejables, el transporte público en superficie deja de tener problemas y la movilidad ciclista se vuelve cómoda, tanto coexistiendo en una calzada con tráfico calmado, como por paseos y aceras. 

Somos conscientes de que cada ciudad tiene su tamaño y sus características, pero no vemos ninguna razón convincente para que estos principios de actuación no sean válidos en todas las ciudades. Como mucho, sería necesario sectorizar las ciudades de tamaños grandes y tratar zonas urbanas concretas, delimitadas por el viario principal —el que tiene funciones inter-zonales. Esto es: zonas amplias, consistentes, sin extrangular sus intersecciones con las vías parcialmente excepcionales.

13.- A modo de epílogo 

En un reportaje sobre “A qué suenan las ciudades”, en las amplísimas zonas de Pontevedra tratadas con estos criterios, la conclusión a la que llegaron los autores fue que los sonidos dominantes aquí son los trinos de los pájaros y las voces de los niños. Puede parecer idílico, bucólico, extraño e irreal, pero es así. Lo que sorprende a los visitantes acostumbrados a otros ambientes urbanos es el predominio de estos sonidos o, cuando no suenan ni niños ni pájaros, el escaso ruído ambiente. 

Las ventajas en cuanto a la calidad urbana y la seguridad vial son tan evidentes, profundas y contrastables, que compensan con mucho el esfuerzo y remueven las posibles reticencias iniciales. Estamos convencidos de que este es el camino para la movilidad y la seguridad en las ciudades, de que la solución sólo podrá venir de primar la movilidad peatonal en los ámbitos urbanos.