Cesáreo Mosquera

Impulsor de la reforma urbana de Pontevedra

1. La movilidad urbana

La movilidad ha mejorado mucho en las últimas décadas, tanto en sus infraestructuras como en los medios de transporte. La excepción es la movilidad urbana, que sigue estando igual de mal o incluso ha empeorado.

En nuestra sociedad las necesidades de movilidad son cada vez mayores. Carreteras, autopistas, metros, ferrocarriles, puertos y aeropuertos aumentan su capacidad y dan solución, por separado o interconectadas, a demandas cada vez mayores. La seguridad y comodidad de las infraestructuras, así como de los medios de transporte, es cada vez mayor. 

Este panorama optimista se rompe de forma radical cuando entramos en el mundo urbano. Los problemas de movilidad, tanto de mercancías como de pasajeros, en el mundo urbano siguen sin solución; es más, podríamos afirmar que durante las últimas décadas la situación es estacionaria en el mejor de los casos y, en general, ha evolucionado negativamente.

2. ¿Tiene solución la movilidad urbana?

Alguna variable, alguna causa de fondo, profunda, estructural, conceptual, está sin resolver en el ámbito de la movilidad urbana. Mientras estos problemas de fondo sigan sin abordarse, las medidas concretas que fracasaron en el pasado continuarán resultando infructuosas.

Algo, o mucho, debe haber estado haciéndose mal para que las grandes inversiones y otras medidas de todo tipo ya adoptadas no hayan tenido efectos positivos perceptibles en la movilidad urbana. Se han probado todo tipo de medidas sin grandes resultados.

La zona azul, la ORA, los carriles reversibles, la reducción de las aceras, los pasos peatonales subterráneos y elevados, los scalextric para el tráfico, la onda verde, los estacionamientos disuasorios, los semáforos inteligentes, el cobro por entrar en la ciudad, la paridad de las matrículas, las restricciones a los flujos peatonales, la mejora del transporte público y una colección muy extensa de medidas de este tipo, se anunciaron en su día como soluciones idóneas y aunque en ciertos casos muy concretos hayan podido suponer una mejora, el problema general de la movilidad urbana y de la seguridad vial urbana sigue irresuelto.

Cuando un problema como este, que ha sido abordado con planteamientos y enfoques diversos y variados con múltiples recursos y medidas, sigue sin solución, seguramente sea debido a que hay alguno o varios aspectos conceptuales, de fondo, estructurales, que no se están abordando.

Y no estamos dirigiendo nuestra atención a cuestiones como la creciente demanda de movilidad, el aumento del parque de vehículos motorizados, la concentración de la población y de sus actividades en ciudades o áreas metropolitanas, el aumento de la distancia entre los centros de residencia y de trabajo, al diseño con el que se idearon nuestras ciudades o cuestiones semejantes. Estos hechos se conciben como parámetros inamovibles o, por lo menos, de muy lenta y difícil modificación. Ha habido intentos de diseñar partes de ciudades, e incluso ciudades enteras, pensadas para el automóvil, si bien los problemas de movilidad terminaron por ser, pasado el tiempo, de una gravedad comparable.

3. Las prioridades de los modos de movilidad urbana están invertidas

El reparto, el equilibrio, entre los diferentes modos de movilidad urbana está profunda, radical e injustamente descompensado a favor del vehículo motorizado individual. Esta es la causa profunda que hay que tratar.

Estamos pensando en la enorme y profundamente injusta desproporción que existe en la consideración, tanto real como oficial, de los distintos tipos de movilidad, en los supuestos derechos adquiridos por el vehículo individual sobre todos y cada uno de los demás medios de desplazamiento.

Este es el problema de fondo no resuelto que está lastrando la eficacia de las medidas que se tratan de aplicar para mejorar la movilidad y la seguridad urbanas, así como el resultado de una disminución preocupante de la calidad urbana, de la calidad de vida en las ciudades.

Todos los demás medios de locomoción han sufrido graves perjuicios y deterioros en su funcionalidad: la bicicleta, el transporte público, el peatonal e incluso, indirectamente, el tren y el metro. De entre todos estos medios, los que más han padecido con el predominio del vehículo han sido la movilidad peatonal y ciclista. Esta última modalidad, de hecho, ha estado a punto de desaparecer de nuestras ciudades (ahora se pretende recuperar) y la peatonal se ha visto restringida y limitada de tal forma que casi ha llegado a adoptar un papel marginal (también se quiere recuperar, muchas veces por consejo médico).

4. Movilidad peatonal

La movilidad peatonal es la manera más sana y natural de desplazarse en el medio urbano cuando las distancias y tiempos necesarios no superan un cierto límite, por ejemplo, 3 km o cuarenta minutos de recorrido. Lograr que este tipo de desplazamientos se hagan a pie representaría un factor decisivo para la mejora global de la movilidad urbana. Para los desplazamientos más largos, el modo peatonal debe ser también un factor decisivo en la mejora global de la movilidad urbana, donde debe ser un componente crucial; el eje central de la intermodalidad.

La movilidad peatonal es la más básica y natural de todas, la primera en orden de importancia, absolutamente insustituible y no intercambiable por ningún otro tipo de movilidad. Todas las formas artificiales de movilidad pueden ser sustituidas, dentro de las ciudades, por otras alternativas, mientras que la única absolutamente natural y biológica, la peatonal, no. 

Las movilidades motorizadas han supuesto un enorme avance que nos ha permitido llegar cada vez más lejos y cada vez en menos tiempo, pero su funcionalidad ha resultado tan invasora que ha llegado a crear la ilusión de que era capaz de suplantar a las formas naturales de desplazamiento. 

Caminar unas pocas decenas de minutos, además de ser muy natural y saludable, es algo innato al ser humano, a menos que tenga cualquier impedimento físico. Pero, además de estas características, la movilidad peatonal es la forma más lógica para realizar desplazamientos en zonas urbanas, por lo menos dentro de un determinado radio de acción, con distancias y tiempos razonables. A donde no llegue el modo peatonal, la combinación de este con otros modos de movilidad puede proporcionar una solución aceptable y de compromiso.

5. La red vial urbana 

La movilidad peatonal debe tener, al menos, la misma importancia que la motorizada, tanto en la normativa de aplicación como en el diseño, mantenimiento y gestión de las vías urbanas. Este es un desafío tanto para el gobierno como para los ciudadanos. Si se desea restaurar un orden natural dentro de los diferentes tipos de movilidad, es necesario incorporar como variable principal las necesidades de los peatones.

Los esfuerzos y la atención se han centrado casi exclusivamente en la mejora, inalcanzable y nunca alcalzada, del tráfico motorizado, dejando la problemática de la circulación peatonal totalmente abandonada. La consecuencia han sido unas vías urbanas inhóspitas y disfuncionales para los peatones, lo que ha contribuido decisivamente a que se abandonase, o mejor dicho, a que se restringiese la movilidad peatonal. Abandonar nunca, pues simplemente no es posible; en caso de serlo, tal y como se han tratado las vías urbanas, seguramente tendría lugar el mismo fenómeno que afectó y sigue afectando a la movilidad ciclista.

Las aceras de sección ridícula, las barreras y rodeos inasumibles, los vallados para cerrar el paso a los peatones, los pasos elevados desabridos y enterrados, la invasión de las aceras por los vehículos estacionados y la iluminación que se dirige a la calzada dejando las aceras a oscuras han sido solo algunas las consecuencias de este enfoque, de esta prioridad absoluta concedida a la movilidad motorizada.

Por último, no hay que rebuscar mucho en las hemerotecas para atestiguar que el pavimento para el tráfico rodado en mal estado es un problema público de transcendencia, mientras que un pavimiento destinado al tráfico peatonal en mal estado casi nunca tiene esa relevancia. Otro síntoma: las obras son motivo de queja permanente, ya que afectan al tráfico rodado; a los peatones, que son los que más sufren con las obras, casi nunca se los menciona. 

6. Ecuanimidad entre las distintas movilidades

Los distintos tipos de movilidad, especialmente la rodada y la peatonal, deben tener un tratamiento ecuánime en las vías urbanas: la reserva para el tráfico rodado nunca debería superar la mitad de la superficie total de las calles.

Los principios que tratan en pie de igualdad a los tráficos peatonales y rodados deben ser puestos en práctica con coherencia. De poco serviría la aceptación de un principio si no se acompaña de medidas concretas efectivas. 

Si todavía es imprescindible mejorar las características de diseño y mantenimiento de las vías dedicadas a los peatones, el replanteamiento del concepto de fondo resulta fundamental. Compendiar especificaciones técnicas concretas para todas las casuísticas no es sencillo, pero sí que es posible establecer un principio claro y ecuánime: aquellas calles en las que existan tráficos segregados de petones y coches, el espacio dedicado a las necesidades del tráfico motorizado (circulación y estacionamiento) nunca debería exceder, salvo en determinadas excepciones que comentaremos más adelante, la mitad del total. Este principio debería entenderse como una norma magnánima con el tráfico rodado, pues los demás usos y ocupaciones de las vías tendrían que conformarse con la otra mitad. La iluminación pública, las papeleras, los contenedores de basura, los bancos, los salientes de las fachadas, las terrazas, etc. inutilizan ese mínimo del 50% sustraído al tráfico rodado, y pueden dejar a disposición de los peatones unas vías bastante precarias.

En todo caso, el tráfico peatonal debe disponer de al menos 2,5 m totalmente libres; unos 4 m brutos. En caso de que la sección del vial no sea suficiente para construir aceras de este tipo, la única alternativa sería optar por calles de plataforma única con tráfico muy reducido y calmado, con preferencia peatonal.

7. El “derecho” a estacionar

El supuesto derecho a estacionar en la vía pública considerarse simplemente como un uso más entre los ya existentes en los espacios públicos y perder así su privilegio casi monopolístico mediante una regulación ecuánime del uso del espacio público, donde se prime el interés colectivo sobre el individual.

El principio de que “el estacionamento en superficie es un bien escaso que hay que repartir equitativamente” lleva normalmente implícita una secuencia de actuaciones que podríamos resumir lo siguiente: “una vez ocupado todo el espacio público para el estacionamiento, éste sigue siendo escaso” y, por lo tanto, se violenta el uso de los espacios públicos en favor del aparcamiento en las calles. Alguno de estos usos puede llegar a tener mucho más interés para la calidad y la movilidad urbanas. Yendo al origen, el planteamiento debería ser el siguiente: “el espacio público es un bien escaso y muy demandado que hay que repartir entre los distintos usos de forma equitativa”.

8. El concepto de necesidad

La compatibilidad, el equilibrio entre el uso del coche en las ciudades y la reducción de los problemas que su provoca abuso, viene dada por la fijación clara y nítida, asumida socialmente y con soluciones operativas, del concepto de “necesidad”. El tráfico debe reducirse a intensidades asumibles y manejables.

El automóvil forma parte de nuestra civilización y ha supuesto un avance muy sustancial, por tanto, ni sobra ni debe prohibirse en medio urbano. La solución tendrá que pasar por una racionalización de su uso, por alternativas más matizadas. Es necesario buscar y encontrar una solución a tal dicotomía. 

La cuestión central será definir de forma razonable, equitativa y asumible el concepto de “necesidad” o de “servicio necesario”. O lo que es lo mismo: fijar la línea que divida cuándo es necesaria movilidad motorizada y cuándo no lo es. Por consiguiente, es preciso concretar cuándo está justificado y permitido su uso, y cuándo debe concedérsele prioridad a lo individual sobre lo colectivo. Esta línea será la que marque cuándo está justificado o permitido circular o estacionar en el espacio público.

9. Sobre velocidades

Es necesario fijar velocidades máximas moderadas en todos los ámbitos urbanos donde la coexistencia de varias modalidades pueda provocar accidentes y, sobre todo, hacer que se cumplan esos límites con las medidas físicas necesarias.

En el tráfico de una ciudad, donde los imprevistos son frecuentes en forma de niño que se escapa, peatón que se despista, coche que realiza una maniobra incorrecta, frenazos imprevistos, forzados o no, permitir velocidades máximas que puedan provocar accidentes y que, en caso de producirse, puedan tener unas consecuencias funestas, da lugar a una especie de ruleta rusa que debería desterrarse. Salvo excepciones, la velocidad máxima de 30 km/h parece apropiada. La reducción de la peligrosidad y del ruido en tal caso son incontrovertibles.

Pero el cumplimiento efectivo de estas medidas resulta todavía más importante. De nada sirve que una señal muestre una indicación razonable si un 10 o un 15% de los conductores no la respeta. Posiblemente pueda producir todavía más peligro y generar más ruido, pues daría lugar a adelantamientos arriesgados, el uso continuado de las bocinas, etc. La realidad es que para garantizar el respeto de estas velocidades moderadas hay que recurrir, por lo menos en la actualidad, a elementos físicos de calmado del tráfico.

Por otra parte, la peligrosidad de las vías urbanas, la inseguridad vial, no puede medirse solo por el número de accidentes o de víctimas; la sensación de inseguridad no es tan trágica como los efectos en las víctimas, pero deteriora de forma muy considerable la calidad de vida en las ciudades y recorta la autonomía de las personas más débiles, especialmente los niños y niñas, que se ven expulsados de la exploración y dominio autónomo del medio que los rodea.

10. Las dinámicas sociales

La recuperación de la movilidad peatonal y el reequilibrio entre las diversas formas de movilidad no puede condicionarse a actuaciones futuras, pues estaría aplazándose sin un horizonte temporal concreto la solución de un problema acuciante.

Cuando se inicia un proceso de reequilibrio en la utilización de los espacios públicos urbanos por parte de las modalidades peatonal y motorizada, se produce una reacción, en diferentes grados, que recuerda aquella máxima del tardofranquismo: “podrá haber democracia cuando los españoles estén preparados”. 

Es minoritaria la oposición frontal a este reequilibrio de las movilidades, que casi siempre se sustenta en argumentos del tipo: “sí, pero cuando exista estacionamiento”, “sí, pero cuando exista consenso”, “sí, pero cuando mejore el transporte público”, cuando, cuando, cuando… El modo de movilidad privilegiado, el motorizado individual, se resiste a perder sus privilegios, aunque sea en aras de un reequilibrio, de una mejora generalizada tanto de la movilidad como de la seguridad y calidad urbanas.

11. Más de 16 años de experiencia

Por otra parte, los índices de siniestralidad son bajísimos, especialmente entre los peatones: ningún muerto y ningún herido grave en las zonas tratadas en los últimos 15 años.

En Pontevedra el proceso de implementación está muy avanzado. Ya toda la ciudad tiene limitada la velocidad máxima a 30 km/h con las barreras físicas correspondientes. Los principios y conceptos claros y la coherencia en la aplicación, han llevado el proceso a buen puerto. Este panorama permite extraer conclusiones; muchas definitivas y otras muy claras, aunque no se encuentren aplicadas en su totalidad.

La calidad urbana y de la movilidad peatonal y ciclista son muy elevadas, y ello sin imponer ninguna restricción en el normal funcionamiento de la ciudad. Al contrario, la ciudad resulta más atractiva y segura; funciona mejor. Toda persona que necesite circular para desplazar mercancía o pasajeros tienen muchas más facilidades que en la situación previa.

En el Estudio de Movilidad Urbana de 2011, del total de desplazamientos, dos tercios son peatonales. Todavía es posible que el volumen de desplazamientos en coche dentro de la ciudad continúe reduciéndose, porque siguen existiendo flujos de circulación que no cumplen ninguna de las razones que se pueden aceptar como válidas y por tanto ser incorporadas al concepto de “necesidad”.

12. La inversión completa de las prioridades

Nuestra experiencia demuestra que la solución a la movilidad y a la seguridad vial se basa en dar primacía absoluta a la movilidad peatonal entre todos los tipos de movilidad urbana.

Priorizando claramente la movilidad peatonal, con la consiguiente y necesaria restricción del tráfico rodado, actuando sobre el estacionamiento y estableciendo el concepto de “necesidad”, las intensidades del tráfico motorizado se vuelven manejables, el transporte público de superficie deja de tener problemas y la movilidad ciclista se vuelve cómoda, tanto coexistiendo en una calzada con tráfico calmado, como a lo largo de los paseos y aceras destinadas al tráfico peatonal.

Somos conscientes de que cada ciudad tiene su tamaño y sus características, pero no vemos ninguna razón convincente para que estos principios de actuación no resulten válidos para todas las ciudades. Como mucho, sería necesario sectorizar las ciudades de tamaños grandes y tratar zonas urbanas concretas, delimitadas por el viario principal, el que tiene funciones inter-zonales, esto es: zonas amplias, consistentes, sin estrangular sus intersecciones con las vías parcialmente excepcionales.

13. A modo de epílogo

En un reportaje titulado “A qué suenan las ciudades”, en las amplísimas zonas de Pontevedra tratadas con estos criterios, la conclusión a la que llegaron los autores fue que los sonidos dominantes eran los trinos de los pájaros y las voces de los niños. Puede parecer idílico, bucólico, extraño e irreal, pero, en efecto, es así. Lo que sorprende a los visitantes acostumbrados a otros ambientes urbanos es el predominio de estos sonidos o, cuando no suenan ni los niños ni los pájaros, el escaso ruido ambiental. 

Las ventajas en cuanto a la calidad urbana y la seguridad vial son tan evidentes, profundas y contrastables, que compensan con mucho el esfuerzo realizado y reducen las posibles reticencias iniciales. Estamos convencidos de que este es el camino correcto para mejorar la movilidad y la seguridad en las ciudades y de que la solución solo podrá derivarse de la primacía de la movilidad peatonal en los ámbitos urbanos.