Intermodes 2013

intermodes2013

Que é Intermodes?

Intermodes é unha axencia europea dedicada ás políticas de intermodalidade. Está relacionada co Comité das Rexións da Unión Europea e os seus expertos e prescriptores investigan as distintas formas de transporte nos ámbitos locais e rexionais europeos. Organiza anualmente unha convención en Bruxelas e ocasionalmente realiza visitas experimentais a distintos lugares de Europa para coñecer modelos de mobilidade. En Pontevedra estiveron no mes de setembro de 2014.

Pontevedra foi seleccionada para recibir o Premio INTERMODES 2013 pola súa exemplar política de mobilidade intermodal.
Intermodes subliña especialmente que Metrominuto é o primeiro plano peonil dunha cidade europea.

Con agarimo e sensibilidade

Crer na forza interna que esta cidade é quen de xerar foi a principal das enerxías invertidas na transformación de Pontevedra. Tratar con agarimo e sensibilidade as súas rúas e prazas, o seu patrimonio arquitectónico e a súa riqueza natural foi o comezo desta transformación soñada e impulsada polos cidadáns.

Guiados por un modelo global de cidade alternativa, fóronse tomando as decisións necesarias para situar ás persoas no centro da vida urbana, convencidos de que era o mellor xeito de acadar uns niveis de calidade óptimos para vivir nun ambiente harmónico e enriquecedor.

Foron nacendo así os diferentes plans que permitiron incrementar o espazo público para as persoas. Plans de infraestruturas, como a reforma integral do espazo público que mellorou beirarrúas, prazas, pavimentos, servizos e conducións soterradas.

Tamén plans culturais como a promoción do hábito de camiñar e toda unha cultura viaria na que as persoas e a súa mobilidade máis simple e natural están no centro da atención, postergando o automóbil aos usos imprescindibles.

O premio outorgado pola axencia europea Intermodes é toda unha honra para a Pontevedra contemporánea. Grazas pola vosa sensibilidade e as vosas atencións. Un auténtico estímulo para continuar traballando con humildade, abnegación e sentido común. Sabemos que outro mundo é posible, polo que empezamos por facer posible unha cidade que vive cunha sa e lexítima intención de mellorar.

Miguel Anxo Fernández Lores
Alcalde de Pontevedra

alcalde-foto-vertical_01

O territorio

A cidade érguese nun promontorio rochoso de escasa altitude rodeado polo río Lérez, xusto onde este se funde coas augas da ría de Pontevedra, aberta ao Atlántico.

Ubícase no centro das Rías Baixas, en pleno Eixo Atlántico, equidistante de Porto e A Coruña, así como de Vigo e Vilagarcía, na zona máis densamente poboada de Galicia.

Ademais do Lérez, conflúen na capital outros ríos, como o Rons, Valdecorvos e Gafos, que lle aportan un certo carácter fluvial. As Xunqueiras de Alba, Lérez e Mollavao, algunha delas xa minguada polos recheos, conforman importantes zonas húmidas mesmo preto da trama urbana. O interior da ría é unha zona intermareal de grande riqueza marisqueira e interese natural.

O seu clima oceánico suave ofrece valores térmicos en xaneiro de entre 13 e 6 ºC, e en agosto de entre 26 e 15 ºC. De media, en xaneiro hai uns 15 días de choiva e en agosto 5.

A reforma urbana

Iniciada a finais dos 90, trouxo consigo unha modificación radical da mobilidade urbana, ata entón baseada na utilización abusiva do automóbil particular.

As fotografías mostran o antes e o despois de diversos recunchos da cidade. Reflicten o alcance da reforma urbana, que comezou en 1999, e supuxo a recuperación para os peóns de moito espazo que antes ocupaban os automóbiles.

reforma-01
reforma-02
reforma-03
reforma-04
reforma-05
reforma-06
reforma-07

A xestión da mobilidade

xestion-da-mobilidade-01

Menos en coche, máis a pé

Trala peonalización, o espazo que antes ocupaban os coches agora é utilizado polos peóns; xeneralizouse a accesibilidade universal para fomentar a integración e unha vida independente para as persoas con dificultades de mobilidade. O reforzo da zona central como núcleo da actividade comercial e administrativa evitou a construción de centros comerciais na periferia e con iso, milleiros de desprazamentos motorizados.

A accesibilidade universal abrangue todo o espazo público urbano.

Un espazo público digno

A transformación de Pontevedra foi inspirada igualmente na Cidade dos nenos de Francesco Tonucci co obxectivo de promover unha infancia máis sa e feliz; impulso combinado coa xeneralización do acougado do tráfico en todo o espazo urbano, para aumentar a seguridade e dignificar o espazo público. A obra Calmar el tráfico, de Alfonso Sanz, foi un dos principais puntos de referencia da reforma.

Preferencia peonil

Ao limitar a presenza dos automóbiles na cidade, gañouse unha considerable cantidade de espazo público, que puido ser dedicado a crear grandes itinerarios peonís, con amplas zonas de preferencia para os traslados a pé.

Moverse sen motor, a pé ou en bici, en Pontevedra é moi doado, san e seguro. Os coches xa non supoñen unha ameaza permanente, xa que as rúas están cheas de xente, reduciuse o ancho das vías rodadas e xeneralizáronse os obstáculos físicos para os vehículos. Pontevedra foi a primeira cidade en limitar a velocidade máxima a 30 km/h.

O peón, no centro da intermodalidade

O sistema intermodal de transporte de persoas baséase na prioridade dos traslados non motorizados. Existe unha grande franxa de estacionamento gratuíto nun extremo do núcleo central, con capacidade para mil automóbiles, que funciona como intercambiador coche-peón para os usuarios que proceden de fóra da capital e que deixan o seu coche a uns 10 minutos a pé da maioría dos centros de afluencia cidadá.

nodo-intermoda-de-autobus-02
nodo-intermoda-de-autobus-03

Nodo intermodal de autobús e ferrocarril

As estacións de autobuses e de ferrocarril funcionan como un único nodo de comunicación, e o transporte colectivo intercomarcal que penetra na cidade conta con paradas nos principais puntos dos seus percorridos.

A conexión entre o centro da cidade e as estacións pode realizarse por vías convencionais ou polo parque fluvial do río dos Gafos, un frondoso itinerario peonil.

Case todas as liñas de autobuses que entran na cidade, e que dispoñen dunhas 50 paradas en todo o casco urbano, teñen orixe e destino neste centro de viaxeiros.

Estacionamento intelixente

Ademais dos aparcadoiros intermodais sen custo, o sistema de estacionamento en superficie permite estadías gratuítas de 15 minutos nos horarios comerciais en toda a cidade, así como amplos horarios de abastecemento comercial nas zonas peonís. Todo o centro urbano está arrodeado de aparcadoiros soterrados de pago, con accesos dende a periferia. En total, 13.131 prazas. Este sistema de estacionamento permitiu unha apreciable diminución do tráfico a motor no núcleo urbano.

Os resultados

Grazas ao novo sistema, eliminouse do espazo urbano a circulación a motor non necesaria, xa que o 65% dos desprazamentos se realizan a pé ou en bici.

A intermodalidade baséase no abandono do motor para os traslados dentro da cidade. A maioría das persoas que chegan, deixan o medio no que veñen (tren, autobús, automóbil particular) e logo desprázanse camiñando a calquera destino interior.

A cidade con menos presión de automóbiles resulta cómoda para moverse, máis habitable e amable para as persoas, favorecendo a actividade económica terciaria e potenciando os focos de atracción para o turismo ou o comercio.

A mellora medioambiental é patente, xa que eliminando os gases dos motores redúcense as ameazas contra a atmósfera e contribúese á creación dun ambiente saudable e ecolóxicamente máis sustentable.

Mellora substancialmente a seguridade viaria, cumprindo os obxectivos europeos e as demandas da sociedade organizada contra a violencia viaria, eliminando as vítimas mortais nas zonas transformadas (prácticamente toda a zona urbana) e mantendo un baixo nivel de incidencias, con moi escasos episodios de gravidade.

Marco conceptual

Prioridade do modo peonil na mobilidade e intermodalidade urbana

Na nosa sociedade as necesidades de mobilidade son cada vez máis elevadas. Estradas, autoestradas, metros, ferrocarrís, portos e aeroportos aumentan a súa capacidade e dan solución, por separado ou conectadas, a demandas cada vez maiores. A seguridade e comodidade das infraestruturas, así como dos medios de transporte, é cada vez maior.

Este panorama optimista rómpese de xeito radical cando entramos nas cidades. Os problemas de mobilidade, tanto de mercadorías como de pasaxeiros, no mundo urbano seguen sen solución; é mais, poderíamos afirmar que durante as últimas décadas a situación é estacionaria no mellor dos casos e, en xeral, evolucionou negativamente.

A mobilidade mellorou moito nas últimas décadas, tanto nas súas infraestruturas como nos medios de transporte. A excepción é a mobilidade urbana, que segue igual de mal ou incluso peor.

Algo, ou moito, se debeu e débese estar facendo mal para que os grandes investimentos e as medidas de todo tipo adoptadas, non teñan efectos positivos na mobilidade urbana. Téñense probado todo tipo de medidas sen grandes resultados.

A Zona Azul, a ORA, os carrís reversibles, o recorte de beirarrúas, os pasos soterrados e elevados para peóns, os scalextric para o tráfico, a onda verde, os estacionamentos disuasorios, os semáforos intelixentes, o cobro por entrar na cidade, a paridade das matrículas, as restricións aos fluxos peonís, a mellora do transporte público… e unha longuísima colección de medidas deste tipo, foron anunciadas como solucións e, en certos casos moi concretos, puideron supoñer unha mellora pero o problema xeral da mobilidade urbana e da seguridade viaria urbana segue a ser un problema grave e irresolto.

Cando un problema como este, que se ten atacado con plantexamentos e enfoques diversos e variados con múltiples recursos e medidas segue a non ter solución, seguramente sexa porque hai algún ou varios aspectos conceptuais, de fondo, estruturais, que non se están abordando.

E non estamos dirixindo a nosa atención a cuestións como a cada vez maior demanda de mobilidade, o aumento do parque de vehículos motorizados, a concentración da poboación e da actividade nas cidades ou áreas metropolitanas, o aumento das distancias entre os centros de residencia e traballo, ao deseño co se construíron as nosas cidades, ou similares.

Este tipo de feitos son parámetros inamovibles, ou, cando menos, de moi lenta e difícil modificación. Xa houbo intentos de deseñar partes de cidades e incluso cidades enteiras pensadas para o automóbil e os problemas de mobilidade terminaron por ser, pasando o tempo, dunha gravidade similar.

Algunha variable, algunha causa de fondo, profunda, estrutural, conceptual, está sen resolver na mobilidade urbana. Mentres estes problemas de fondo non se aborden, as medidas concretas fracasaron, fracasan e fracasarán.

Estamos pensando na enorme e profundamente inxusta desproporción que existe na consideración, tanto real como oficial, dos distintos tipos de mobilidade, nos supostos dereitos adquiridos polo vehículo individual, polo turismo, sobre todos e cada un dos demais medios de desprazamento.

Este é o grande problema de fondo irresolto e que está lastrando a eficacia de todas e cada unha das medidas que se tratan de aplicar para mellorar a mobilidade e a seguridade urbanas, así como redundando nunha preocupante diminución da calidade urbana, da calidade de vida nas cidades.

Todos os demais medios de locomoción padeceron graves prexuízos e deterioros na súa funcionalidade, todos: a bici, o transporte público, o peonil, e incluso, indirectamente, o tren e o metro. De entre todos estes medios de mobilidade, os que máis padeceron co predominio do vehículo, foron o peonil e o ciclista. Este último case chegou a desaparecer das nosas cidades (hoxe preténdese recuperar), e o peonil veuse restrinxido e coartado de tal xeito que case pasou a ser marxinal (tamén se pretende recuperar, moitas veces por consello médico).

O reparto, o equilibrio, entre os diferentes modos de mobilidade urbana está profunda, radical e inxustamente descompensado a favor do vehículo motorizado individual. Esta é a causa profunda que hai que abordar.

A mobilidade peonil é a máis básica e natural de todas; a primeira en orde de importancia e, a maiores, absolutamente insubstituíble e non intercambiable por ningún outro tipo de mobilidade. Todas as formas artificiais de mobilidade poden ser substituídas, dentro das cidades, por outras alternativas; a única absolutamente natural e biolóxica, a peonil, non.

As mobilidades motorizadas foron uns enormes avances que nos permitiron chegar cada vez máis lonxe e cada vez en menos tempo, pero a súa funcionalidade foi tan invasora que creou a ilusión de que podía suplantar ás formas naturais de desprazamento.

Andar unhas cantas decenas de minutos, aparte de ser moi natural e moi san, é consubstancial ao ser humano, salvo impedimento físico.

Pero aparte destas características, é o xeito máis lóxico de desprazarse no medio urbano, cando menos dentro dun radio de acción, dunhas distancias e tempos razoables.

E a onde non chegue o modo peonil para ser o único, debe ter tamén unha participación importante combinándose cos outros modos de mobilidade.

A mobilidade peonil é a maneira mais sa e natural de desprazarse no medio urbano cando as distancias e tempos necesarios non superan un certo límite, por exemplo, 3 km ou corenta minutos.

Lograr que este tipo de desprazamentos se fixesen a pé sería o factor decisivo para a mellora global da mobilidade urbana. En desprazamentos de máis distancia ou tempo, o modo peonil debe ser tamén un compoñente decisivo; debe ser o eixo central da intermodalidade.

Os esforzos e a atención estiveron centrados, case que en exclusiva, na mellora, inalcanzable e nunca alcanzada, do tráfico motorizado, deixando os problemas da circulación peonil totalmente abandonados. As consecuencias foron unhas vías urbanas inhóspitas e disfuncionais para os peóns, o que axudou de xeito decisivo a que se abandonase, mellor dito, se restrinxise, a mobilidade peonil. Abandonar nunca, pois simplemente, non é posible; caso de selo, tal e como se trataron as vías urbanas, seguramente tivese ocorrido, como así sucedeu coa mobilidade ciclista.

As beirarrúas de sección ridícula, as barreiras e rodeos inasumibles, os valados para recluír aos peóns, os desapracibles pasos elevados e soterrados, a invasión das beirarrúas por parte de vehículos estacionados, que a iluminación estivese moitas veces dirixida á calzada deixando as beirarrúas a escuras… foron consecuencias deste plantexamento de fondo, desta prioridade absoluta concedida á mobilidade motorizada.

Por último, non hai que rebuscar moito nas hemerotecas para testemuñar que un pavimento para o tráfico rodado en mal estado é un problema público de transcendencia, mentres que un pavimento adicado ao fluxo peonil en mal estado case nunca ten esa relevancia. Outro síntoma: as obras son motivo de queixa permanente porque afectan ao tráfico rodado; o peonil, que é o que máis sofre coas obras, case nunca é mencionado.

A mobilidade peonil debe ter, cando menos, igual importancia que a rodada, tanto na normativa de aplicación como no deseño, sostemento e xestión das vías urbanas. Este é un grande reto tanto das administracións como dos cidadáns se queremos recuperar unha orde natural dentro dos distintos tipos de mobilidade. Hai que incorporar como unha variable fundamental as necesidades dos peóns.

O principio de tratar en pé de igualdade aos tráficos peonís e rodados debe ser levado á práctica con coherencia; de pouco serviría a aceptación do principio se as medidas concretas non acompañan.

Se sobre as características de deseño e sostemento das vías adicadas a peóns queda moito por mellorar, no concepto de fondo aínda máis. Difícil resulta dar unhas especificacións técnicas concretas para todas as casuísticas, pero resulta moi fácil establecer un principio claro e ecuánime: naquelas rúas nas que existan tráficos peonís e rodados que estean segregados, o espazo, a superficie adicada ás necesidades do tráfico motorizado, á circulación e ao estacionamento, nunca debería pasar, salvo raras excepcións que comentaremos máis abaixo, da metade do total.

E debería entenderse como unha norma magnánima co tráfico rodado, pois os demais usos e ocupacións das vías terían que conformarse coa outra metade. As farolas de iluminación, as papeleiras, os contedores de refugallo, os bancos, os saíntes das fachadas, as terrazas… inutilizan case 2 m transversais. Se logo temos en conta, no caso de ser factibles, os carrís bici, ese mínimo do 50% substraído ao tráfico rodado pode deixar unhas vías para peóns bastante precarias. En todo caso, nunca menos de 2,50 m absolutamente libres, que veñen a ser arredor de 4 m brutos. Se a sección do vial non fose suficiente para dispoñer beirarrúas deste tipo, a única alternativa sería pasar á rúa de plataforma única, con tráfico moi reducido e calmado, e absoluta preferencia peonil.

Os distintos tipos de mobilidade, especialmente a rodada e a peonil, deben ter un tratamento ecuánime nas vías urbanas; a reserva para o tráfico rodado nunca debería superar a metade da superficie total das rúas.

A asunción do principio de que “o estacionamento en superficie é un ben escaso que hai que repartir equitativamente” adoita levar tras de si unha secuencia de actuacións que poderíamos resumir da seguinte forma: “unha vez ocupado todo o espacio público posible para o estacionamento de vehículos, este segue a ser escaso”. Polo tanto, en favor do estacionamento nas vías públicas, violéntanse todos os demais usos e ocupacións dos espazos públicos, algúns deles con máis interese para a calidade e a mobilidade urbanas. Indo á orixe, o plantexamento debería pasar a ser “o espazo público é un ben escaso e moi demandado que hai que repartir entre os distintos usos de xeito equitativo”.

O suposto dereito a estacionar na vía pública debe pasar a ser un uso máis entre os que xa están regulados e perder o seu privilexio case monopolístico mediante unha regulación dos espazos públicos ecuánime que prime o interese colectivo sobre o individual.

Existe un consenso universal segundo o cal o tráfico motorizado nas cidades provoca graves problemas e prexuízos: contaminación atmosférica e acústica, saturación das vías urbanas, conxestión, incomodidade severa, cando non o bloqueo total dos demais tipos de mobilidade. Por outro lado, o automóbil forma parte da nosa civilización e foi un avance moi substancial; nin sobra nin se pode prohibir no medio urbano. A solución terá que vir dun uso racional, é dicir, dunha alternativa máis matizada. Hai que buscar e atopar unha solución a tal dicotomía.

A cuestión central, a cuestión nodal será definir de modo razoable, equitativo e factible o concepto de “necesidade” ou de “servizo necesario”. Ou sexa, fixar a liña que divide cando é necesario e, polo tanto, está xustificado e permitido, o uso da mobilidade motorizada, sobre todo a individual, e cando non é necesario e, polo tanto, non está xustificado nin permitido circular nin estacionar no espazo público.

A compatibilización, o equilibrio entre o uso do coche nas cidades e a redución dos problemas que o seu abuso provoca, ven dada pola fixación clara, nidia, asumida socialmente e con solucións operativas do concepto de “necesidade”. O tráfico redúcese a intensidades asumibles e manexables.

No tráfico dunha cidade, onde os imprevistos en forma de neno que se escapa, peón que se despista, coche que fai unha manobra incorrecta, freazos imprevistos, forzados ou non, permitir velocidades máximas que poidan provocar accidentes e que, no caso de producirse, poidan ter unhas consecuencias funestas, é unha especie de ruleta rusa que se debería desterrar. Salvo excepcións, 30 km/h parece unha velocidade axeitada; a redución da perigosidade e do ruído tamén son moi elevadas.

Pero o seu efectivo cumprimento é aínda moito máis importante. De nada vale que un sinal indique unha velocidade razoable se unha determinada porcentaxe dos condutores, poñamos un 10 ou 15%, non a respecta. Tal situación posiblemente podería producir aínda máis perigo e ruído: adiantamentos arriscados, bocinas… A realidade é que para garantir estas velocidades moderadas hai que recorrer, cando menos neste intre histórico, aos elementos físicos de calmado de tráfico.

Por outro lado, a perigosidade das vías urbanas, a inseguridade viaria, non se pode medir só polo número de accidentes e de vítimas. A sensación de inseguridade non é tan tráxica como os efectos nas vítimas, pero deteriora de xeito moi grave a calidade de vida nas cidades e recorta a autonomía das persoas máis débiles, especialmente dos nenos, que se ven expulsados da exploración e dominio autónomo do seu entorno inmediato.

Hai que fixar velocidades máximas moderadas en todos os ámbitos urbanos nos que outros usos poidan provocar accidentes e, sobre todo, facer que se cumpran estes límites coas medidas físicas necesarias.

Cando se inicia un proceso de reequilibrio dos usos dos espazos públicos urbanos, un reequilibrio entre o modo de mobilidade peonil e o motorizado, hai unha reacción, en diferentes graos, que recorda aquela máxima do tardofranquismo: “poderá haber democracia cando os españois estean preparados”.

É minoritaria a oposición frontal a este reequilibrio de mobilidades; case sempre discorre por argumentacións do tipo: “si, pero cando haxa estacionamento”, “si, pero cando haxa consenso”, “si, pero cando mellore o transporte público”, cando, cando, cando… O modo de mobilidade privilexiado, o motorizado individual, resístese a perder as súas prebendas aínda que sexa en aras dun reequilibrio, dunha mellora xeneralizada tanto da mobilidade como da seguridade e da calidade urbanas.

A recuperación da mobilidade peonil, o reequilibrio entre as diversas formas de mobilidade, non pode nunca condicionarse ás actuacións futuras. Estariamos demorando sen horizonte temporal a solución dun problema urxente.

En Pontevedra, o proceso de implantación está moi avanzado: xa toda a cidade ten limitada a velocidade máxima a 30 km/h coas barreiras físicas correspondentes. Os principios e conceptos están claros, e a coherencia na aplicación levou a bo porto todo o proceso, cuxos avances permiten extraer conclusións, moitas definitivas e outras moi claras, aínda que non estean aplicadas na súa totalidade.

A calidade urbana e da mobilidade peonil e ciclista son moi elevadas, e isto sen poñer ningunha restrición ao funcionamento da cidade. Ao contrario, a cidade resulta máis atractiva e segura, e funciona mellor. Toda persoa que “necesita” circular para desprazar mercancía ou pasaxeiros ten moitas máis facilidades que na situación preexistente.

No Estudo de Mobilidade de 2011, do total de desprazamentos urbanos, dous terzos eran peonís e aínda así o volume de desprazamentos en coche dentro da cidade podía seguir reducíndose porque seguía a haber moita circulación. Cada vez menos, pero aínda hai moita circulación que non cumpre ningunha das razóns que se poderían aceptar como válidas e, polo tanto, ser incorporadas ao concepto de “necesidade”.

Por outro lado, os índices de sinistralidade son baixísimos, especialmente entre os peóns: ningún morto e ningún ferido grave nas zonas tratadas en máis de 15 anos.

A mellora da calidade urbana, da mobilidade urbana e da seguridade son enormes cando se actúa segundo os criterios antes descritos.

Priorizando nidiamente a mobilidade peonil, coa conseguinte e necesaria restrición do tráfico rodado, actuando sobre o estacionamento e establecendo o concepto de “necesidade”, as intensidades de tráfico motorizado vólvense manexables, o transporte público en superficie deixa de ter problemas e a mobilidade ciclista vólvese cómoda tanto coexistindo na calzada co tráfico calmado como polos paseos e beirarrúas.

Somos conscientes de que cada cidade ten o seu tamaño e as súas características, pero non vemos ningunha razón convincente para que estes principios de actuación non sexan válidos en todas as cidades. Como moito, habería que sectorizar as cidades de tamaños grandes e tratar zonas urbanas concretas delimitadas polo viario principal; ou sexa, o que ten funcións interzonais pero áreas amplas e consistentes, sen estrangulamentos nas interseccións con estas vías parcialmente exceptuadas.

A nosa experiencia amosa que a solución á mobilidade e á seguridade urbanas ven polo camiño de dar primacía absoluta á mobilidade peonil de entre todos os tipos de mobilidade urbana.

Nunha reportaxe sobre “A que soan as cidades” nas amplísimas zonas de Pontevedra tratadas con estes criterios, a conclusión á que chegaron os autores foi que os sons dominantes en Pontevedra eran os trinos dos paxaros e as voces dos nenos. Pode parecer idílico, bucólico, estraño e irreal, pero o certo é que así resulta ser na realidade. O que sorprende aos visitantes afeitos a outros ambientes urbanos é o predominio destes sons ou, cando non soan nin nenos nin paxaros, o escaso ruído ambiental.

As vantaxes en canto á calidade urbana e á seguridade viaria son tan evidentes, profundas e contrastables, que compensan con moito o esforzo que requiren e removen as reticencias iniciais. Estamos convencidos de que este é o bo camiño para a mobilidade e a seguridade nas cidades, e de que a solución só poderá vir dunha clara primacía, que non exclusividade, da mobilidade peonil nos ámbitos urbanos.

Publicacións

PONTEVEDRA CIDADE AMABLE

CAMIÑAR RESOLVE