Cesáreo Mosquera
Impulsor da reforma urbana de Pontevedra
1. A mobilidade urbana
A mobilidade mellorou moito nas últimas décadas, tanto nas súas infraestruturas como nos medios de transporte. A excepción é a mobilidade urbana, que segue igual de mal ou incluso peor.
Na nosa sociedade as necesidades de mobilidade son cada vez máis elevadas. Estradas, autoestradas, metros, ferrocarrís, portos e aeroportos aumentan a súa capacidade e dan solución, por separado ou conectadas, a demandas cada vez maiores. A seguridade e comodidade das infraestruturas, así como dos medios de transporte, é cada vez maior.
Este panorama optimista rómpese de xeito radical cando entramos no mundo urbano. Os problemas de mobilidade, tanto de mercadorías como de pasaxeiros, no mundo urbano seguen sen solución; é mais, poderíamos afirmar que durante as últimas décadas a situación é estacionaria no mellor dos casos e, en xeral, evolucionou negativamente.
2. Ten solución a mobilidade urbana?
Algunha variable, algunha causa de fondo, profunda, estrutural, conceptual, está sen resolver na mobilidade urbana. Mentres estes problemas de fondo non se aborden, as medidas concretas fracasaron, fracasan e fracasarán.
Algo, ou moito, se debeu e débese estar facendo mal para que os grandes investimentos e as medidas de todo tipo adoptadas, non teñan efectos positivos na mobilidade urbana. Téñense probado todo tipo de medidas sen grandes resultados.
A Zona Azul, a ORA, os carrís reversibles, o recorte de beirarrúas, os pasos soterrados e elevados para peóns, os scalextric para o tráfico, a onda verde, os estacionamentos disuasorios, os semáforos intelixentes, o cobro por entrar na cidade, a paridade das matrículas, as restricións aos fluxos peonís, a mellora do transporte público… e unha longuísima colección de medidas deste tipo, foron anunciadas como solucións e, en certos casos moi concretos, puideron supoñer unha mellora pero o problema xeral da mobilidade urbana e da seguridade vial urbana segue a ser un problema grave e irresolto.
Cando un problema como este, que se ten atacado con plantexamentos e enfoques diversos e variados con múltiples recursos e medidas segue a non ter solución, seguramente sexa porque hai algún ou varios aspectos conceptuais, de fondo, estruturais, que non se están abordando.
E non estamos dirixindo a nosa atención a cuestións como a cada vez maior demanda de mobilidade, o aumento do parque de vehículos motorizados, a concentración da poboación e da actividade nas cidades ou áreas metropolitanas, o aumento das distancias entre os centros de residencia e traballo, ao deseño co se construíron as nosas cidades, ou similares. Este tipo de feitos son parámetros inamovibles, ou, cando menos, de moi lenta e difícil modificación. Xa houbo intentos de deseñar partes de cidades e incluso cidades enteiras pensadas para o automóbil e os problemas de mobilidade terminaron por ser, pasando o tempo, dunha gravidade similar.
3. As prioridades da mobilidade urbana están invertidas
O reparto, o equilibrio, entre os diferentes modos de mobilidade urbana está profunda, radical e inxustamente descompensado a favor do vehículo motorizado individual. Esta é a causa profunda que hai que abordar.
Estamos pensando na enorme e profundamente inxusta desproporción que existe na consideración, tanto real como oficial, dos distintos tipos de mobilidade, nos supostos dereitos adquiridos polo vehículo individual, polo turismo, sobre todos e cada un dos demais medios de desprazamento. Este é o grande problema de fondo irresolto e que está lastrando a eficacia de todas e cada unha das medidas que se tratan de aplicar para mellorar a mobilidade e a seguridade urbana, así como redundando nunha preocupante diminución da calidade urbana, da calidade de vida nas cidades.
Todos os demais medios de locomoción padeceron graves prexuízos e deterioros na súa funcionalidade, todos: a bici, o transporte público, o peonil, e incluso, indirectamente, o tren e o metro. De entre todos estes medios de mobilidade, os que máis padeceron co predominio do vehículo, foron o peonil e o ciclista. Esta última case chegou a desaparecer das nosas cidades (hoxe preténdese recuperar), e a peonil veuse restrinxida e coartada de tal xeito que case pasou a ser marxinal (tamén se pretende recuperar, moitas veces por consello médico).
4. A mobilidade peonil
A mobilidade peonil é a maneira mais sa e natural de desprazarse no medio urbano cando as distancias e tempos necesarios non superan un certo límite, por exemplo, 3 km ou corenta minutos. Lograr que este tipo de desprazamentos se fixesen a pé sería o factor decisivo para a mellora global da mobilidade urbana. En desprazamentos de máis distancia ou tempo, o modo peonil debe ser tamén un compoñente decisivo; debe ser o eixo central da intermodalidade.
A mobilidade peonil é a máis básica e natural de todas; a primeira en orde de importancia e, a maiores, absolutamente insubstituíble e non intercambiable por ningún outro tipo de mobilidade. Todas as formas artificiais de mobilidade poden ser substituídas, dentro das cidades, por outras alternativas; a única absolutamente natural e biolóxica, a peonil, non.
As mobilidades motorizadas foron uns enormes avances que nos permitiron chegar cada vez máis lonxe e cada vez en menos tempo, pero a súa funcionalidade foi tan invasora que creou a ilusión de que podía suplantar ás formas naturais de desprazamento.
Andar unhas cantas decenas de minutos, aparte de ser moi natural e moi san, é consubstancial ao ser humano, salvo impedimento físico. Pero aparte destas características, é o xeito máis lóxico de desprazarse no medio urbano, cando menos dentro dun radio de acción, dunhas distancias e tempos razoables. E a onde non chegue o modo peonil para ser o único, debe ter tamén unha participación importante combinándose cos outros modos de mobilidade.
5. A rede viaria urbana
A mobilidade peonil debe ter, cando menos, igual importancia que a rodada, tanto na normativa de aplicación como no deseño, sostemento e xestión das vías urbanas. Este é un grande reto tanto das administracións como dos cidadáns se queremos recuperar unha orde natural dentro dos distintos tipos de mobilidade. Hai que incorporar como unha variable fundamental as necesidades dos peóns.
Os esforzos e a atención estiveron centrados, case que en exclusiva, na mellora, inalcanzable e nunca alcanzada, do tráfico motorizado, deixando os problemas da circulación peonil totalmente abandonados. As consecuencias foron unhas vías urbanas inhóspitas e disfuncionais para os peóns, o que axudou de xeito decisivo a que se abandonase, mellor dito, se restrinxise, a mobilidade peonil. Abandonar nunca, pois simplemente, non é posíbel; caso de selo, tal e como se trataron as vías urbanas, seguramente tivese ocorrido, como así sucedeu coa mobilidade ciclista.
As beirarrúas de sección ridícula, as barreiras e rodeos inasumibles, os valados para recluír aos peóns, os desabridos pasos elevados e soterrados, a invasión das beirarrúas por parte de vehículos estacionados, que a iluminación estivese moitas veces dirixida á calzada deixando as beirarrúas a escuras… foron consecuencias deste plantexamento de fondo, desta prioridade absoluta concedida á mobilidade motorizada.
Por último, non hai que rebuscar moito nas hemerotecas para testemuñar que un pavimento para o tráfico rodado en mal estado é un problema público de transcendencia, mentres que un pavimento adicado ao fluxo peonil en mal estado case nunca ten esa relevancia. Outro síntoma: as obras son motivo de queixa permanente porque afectan ao tráfico rodado; o peonil, que é o que máis sofre coas obras, case nunca é mencionado.
6. Ecuanimidade entre as diferentes mobilidades
Os distintos tipos de mobilidade, especialmente a rodada e a peonil, deben ter un tratamento ecuánime nas vías urbanas; a reserva para o tráfico rodado nunca debería superar a metade da superficie total das rúas.
O principio de tratar en pé de igualdade aos tráficos peonís e rodados debe ser levado á práctica con coherencia; de pouco serviría a aceptación do principio se as medidas concretas non acompañan.
Se sobre as características de deseño e sostemento das vías adicadas a peóns queda moito por mellorar, no concepto de fondo aínda máis. Difícil resulta dar unhas especificacións técnicas concretas para todas as casuísticas, pero resulta moi fácil establecer un principio claro e ecuánime: naquelas rúas nas que existan tráficos peonís e rodados que estean segregados, o espazo, a superficie adicada ás necesidades do tráfico motorizado, á circulación e ao estacionamento, nunca debería pasar, salvo raras excepcións que comentaremos máis abaixo, da metade do total.
E debería entenderse como unha norma magnánima co tráfico rodado, pois os demais usos e ocupacións das vías terían que conformarse coa outra metade. As farolas de iluminación, as papeleiras, os contedores de refugallo, os bancos, os saíntes das fachadas, as terrazas… inutilizan case 2 m transversais. Se logo temos en conta, no caso de ser factibles, os carrís bici, ese mínimo do 50% substraído ao tráfico rodado pode deixar unhas vías para peóns bastante precarias. En todo caso, nunca menos de 2,50 m absolutamente libres, que veñen a ser arredor de 4 m brutos. Se a sección do vial non fose suficiente para dispoñer beirarrúas deste tipo, a única alternativa sería pasar a rúa de plataforma única, con tráfico moi reducido e calmado, e absoluta preferencia peonil.
7. O “dereito” a estacionar
O suposto dereito a estacionar na vía pública debe pasar a ser un uso máis entre os que xa están regulados e perder o seu privilexio case monopolístico mediante unha regulación dos espazos públicos ecuánime que prime o interese colectivo sobre o individual.
A asunción do principio de que “o estacionamento en superficie é un ben escaso que hai que repartir equitativamente” adoita levar tras de si unha secuencia de actuacións que poderíamos resumir da seguinte forma: “unha vez ocupado todo o espacio público posible para o estacionamento de vehículos, este segue a ser escaso”. Polo tanto, en favor do estacionamento nas vías públicas, violéntanse todos os demais usos e ocupacións dos espazos públicos, algúns deles con máis interese para a calidade e a mobilidade urbanas. Indo á orixe, o plantexamento debería pasar a ser “o espazo público é un ben escaso e moi demandado que hai que repartir entre os distintos usos de xeito equitativo”.
8. O concepto de necesidade
A compatibilización, o equilibrio entre o uso do coche nas cidades e a redución dos problemas que o seu abuso provoca, ven dada pola fixación clara, nítida, asumida socialmente e con solucións operativas do concepto de “necesidade”. O tráfico redúcese a intensidades asumibles e manexables.
Existe un consenso universal segundo o cal o tráfico motorizado nas cidades provoca graves problemas e prexuízos: contaminación atmosférica e acústica, saturación das vías urbanas, conxestión, incomodidade severa, cando non o bloqueo total dos demais tipos de mobilidade. Por outro lado, o automóbil forma parte da nosa civilización e foi un avance moi substancial; nin sobra nin se pode prohibir no medio urbano. A solución terá que vir dun uso racional, é dicir, dunha alternativa máis matizada. Hai que buscar e atopar unha solución a tal dicotomía.
A cuestión central, a cuestión nodal será definir de modo razoable, equitativo e factible o concepto de “necesidade” ou de “servizo necesario”. Ou sexa, fixar a liña que divide cando é necesario e, polo tanto, está xustificado e permitido, o uso da mobilidade motorizada, sobre todo a individual, e cando non é necesario e, polo tanto, non está xustificado nin permitido circular nin estacionar no espazo público.
9. Sobre velocidades
Hai que fixar velocidades máximas moderadas en todos os ámbitos urbanos nos que outros usos poidan provocar accidentes e, sobre todo, facer que se cumpran estes límites coas medidas físicas necesarias.
No tráfico dunha cidade, onde os imprevistos en forma de neno que se escapa, peón que se despista, coche que fai unha manobra incorrecta, freazos imprevistos, forzados ou non, permitir velocidades máximas que poidan provocar accidentes e que, no caso de producirse, poidan ter unhas consecuencias funestas, é unha especie de ruleta rusa que se debería desterrar. Salvo excepcións, 30 km/h parece unha velocidade axeitada; a redución de perigosidade e do ruído tamén son moi elevadas.
Pero o seu efectivo cumprimento é aínda moito máis importante. De nada vale que un sinal indique unha velocidade razoable se unha determinada porcentaxe dos condutores, poñamos un 10 ou 15%, non a respecta. Tal situación posiblemente podería producir aínda máis perigo e ruído: adiantamentos arriscados, bocinas… A realidade é que para garantir estas velocidades moderadas hai que recorrer, cando menos neste intre histórico, aos elementos físicos de calmado de tráfico.
Por outro lado, a perigosidade das vías urbanas, a inseguridade vial, non se pode medir só polo número de accidentes e de vítimas. A sensación de inseguridade non é tan tráxica como os efectos nas vítimas, pero deteriora de xeito moi grave a calidade de vida nas cidades e recorta a autonomía das persoas máis débiles, especialmente dos nenos, que se ven expulsados da exploración e dominio autónomo do seu entorno inmediato.
10. As dinámicas sociais
A recuperación da mobilidade peonil, o re-equilibrio entre as diversas formas de mobilidade, non pode nunca condicionarse ás actuacións futuras. Estaríamos demorando sen horizonte temporal a solución dun problema urxente.
Cando se inicia un proceso de re-equilibrio dos usos dos espazos públicos urbanos, un re-equilibrio entre o modo de mobilidade peonil e o motorizado, hai unha reacción, en diferentes graos, que recorda aquela máxima do tardofranquismo: “poderá haber democracia cando os españois estean preparados”.
É minoritaria a oposición frontal a este re-equilibrio de mobilidades; case sempre discorre por argumentacións do tipo: “si, pero cando haxa estacionamento”, “si, pero cando haxa consenso”, “si, pero cando mellore o transporte público”, cando…, cando…, cando… O modo de mobilidade privilexiado, o motorizado individual, resístese a perder as súas prebendas aínda que sexa en aras dun re-equilibrio, dunha mellora xeneralizada tanto da mobilidade como da seguridade e da calidade urbanas.
11. Dezaseis anos de experiencia
A mellora da calidade urbana, da mobilidade urbana e da seguridade son enormes cando se actúa segundo os criterios antes descritos.
En Pontevedra, o proceso de implantación está moi avanzado: xa toda a cidade ten limitada a velocidade máxima a 30 km/h coas barreiras físicas correspondentes. Os principios e conceptos están claros, e a coherencia na aplicación levou a bo porto todo o proceso, cuxos avances permiten extraer conclusións, moitas definitivas e outras moi claras, aínda que non estean aplicadas na súa totalidade.
A calidade urbana e da mobilidade peonil e ciclista son moi elevadas, e isto sen poñer ningunha restrición ao funcionamento da cidade. Ao contrario, a cidade resulta máis atractiva e segura, e funciona mellor. Toda persoa que “necesita” circular para desprazar mercancía ou pasaxeiros ten moitas máis facilidades que na situación preexistente.
No Estudo de Mobilidade de 2011, do total de desprazamentos urbanos, dous terzos eran peonís e aínda así o volume de desprazamentos en coche dentro da cidade podía seguir reducíndose en favor do peonil porque seguía a haber moita circulación. Cada vez menos, pero aínda moita circulación que non cumpría ningunha das razóns que se poderían aceptar como válidas e, polo tanto, ser incorporadas ao concepto de “necesidade”.
Por outro lado, os índices de sinistralidade son baixísimos, especialmente entre os peóns: ningún morto e ningún ferido grave nas zonas tratadas en máis de 15 anos.
12. A inversión completa das prioridades
A nosa experiencia amosa que a solución á mobilidade e á seguridade urbanas ven polo camiño de dar a primacía absoluta á mobilidade peonil de entre todos os tipos de mobilidade urbana.
Priorizando nidiamente a mobilidade peonil, coa conseguinte e necesaria restrición do tráfico rodado, actuando sobre o estacionamento e establecendo o concepto de “necesidade”, as intensidades de tráfico motorizado vólvense manexables, o transporte público en superficie deixa de ter problemas e a mobilidade ciclista vólvese cómoda tanto coexistindo na calzada co tráfico calmado como polos paseos e beirarrúas.
Somos conscientes de que cada cidade ten o seu tamaño e as súas características, pero non vemos ningunha razón convincente para que estes principios de actuación non sexan válidos en todas as cidades. Como moito, habería que sectorizar as cidades de tamaños grandes e tratar zonas urbanas concretas delimitadas polo viario principal, ou sexa, o que ten funcións inter-zonais pero zonas amplas e consistentes, sen estrangulamentos nas interseccións con estas vías parcialmente exceptuadas.
13. A modo de epílogo
Nunha reportaxe sobre “A que soan as cidades” nas amplísimas zonas de Pontevedra tratadas con estes criterios, a conclusión á que chegaron os autores foi que os sons dominantes en Pontevedra eran os trinos dos paxaros e as voces dos nenos. Pode parecer idílico, bucólico, estraño e irreal, pero o certo é que así resulta ser na realidade. O que sorprende aos visitantes afeitos a outros ambientes urbanos é o predominio destes sons ou, cando non soan nin nenos nin paxaros, o escaso ruído ambiental.
As vantaxes en canto á calidade urbana e á seguridade vial son tan evidentes, profundas e contrastables, que compensan con moito o esforzo que requiere e removen as reticencias iniciais. Estamos convencidos de que este é o bo camiño para a mobilidade e a seguridade nas cidades, e de que a solución só poderá vir dunha clara primacía, que non exclusividade, da mobilidade peonil nos ámbitos urbanos.
