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Las nuevas prioridades

Antes, el coche era el rey, estaba en la cumbre de las prioridades. Hoy, la situación cambió radicalmente, situando a las personas por encima de las máquinas.

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Los tráficos de cochesPanel-03-1

El tráfico a motor que había en Pontevedra era el típico de una ciudad que se deja ir por las inercias.

  • Coches que cruzan la ciudad como si fuese un atajo
  • Coches que llegan a la ciudad y gastan tiempo y combustible buscando estacionar
  • Coches que necesitan entrar en la ciudad
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Panel-03-2_1600x1000pxPrimero las personas

Cuando se definió que las personas eran lo más importante de todos los elementos que influyen en la movilidad, comenzó la gran reforma urbana de Pontevedra: peatonalizaciones, circuitos peatonales, aceras más anchas, badenes salvavidas, anchos reducidos para coches, etc. Cada obra se aprovechó también para renovar las conducciones enterradas y dotar a los edificios de nuevos servicios.

Desautoxicada

Así se presenta la ciudad. Liberada de la presencia abusiva de los coches. Sólo en el Centro Histórico “dormían” legal o ilegalmente unos 500 coches, que dejaron libre espacios en los que hoy florece una interesante economía comercial y de ocio. Lo mismo pasa en el resto de la ciudad, con calles comerciales peatonales o de coexistencia de tráficos naturales y a motor, o con espacios rodados y otros peatonales. Siempre con el colectivo (el espacio público) por encima del privado (el coche particular), que debe ocupar un lugar secundario.

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Lo más sano y natural

De todos los medios de transporte que tiene a su disposición el ser humano, caminar es el más natural, sano y eficaz. Movernos en un radio de entre uno y tres km (o media hora) desde nuestros domicilios es algo que puede hacerse a pie, tanto para mantener una vida sana, como para mantener el equilibrio ambiental y el respeto al planeta.

Sólo los coches necesarios

Teníamos que comprobar cuántos coches eran realmente necesarios para el correcto funcionamiento de la ciudad.

El resultado fue que muy pocos. El resto debía quedar fuera (en los aparcamientos gratuitos cercanos al casco urbano) o en otros aparcamientos.

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¿Por qué cada calle es como es?

El diseño de las calles es el que determina el diseño de la ciudad. Tanto la organización del espacio, los pavimentos y el mobiliario, como el correcto acabado de las obras son elementos que también influyen en la calidad urbana.

Las calles tienen cada una su dimensión (especialmente importante es el ancho) y su funcionalidad dentro del conjunto de la red viaria. Puede ser peatonal, rodada, de coexistencia, con plataforma única, con espacios segregados, etc. Además, incluyen servicios urbanos imprescindibles (alumbrado, contenedores, papeleras, bancos, arbolado, etc.)

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Panel-05_EU30Pacificación del tráfico a motor

Todas las calles no peatonales fueron o están siendo mejoradas bajo la filosofía de calmado o pacificación del tráfico. Resalto salvavidas y rotondas son los obstáculos más evidentes para fomentar espacios más seguros y vivibles, pero también hay otros muy útiles: reducción de la densidad de coches, estrechamiento de los carriles o la limitación legal de la velocidad máxima a 30 km/h.

La “araña” del tráfico a motor

Es una representación gráfica de la densidad de coches en cada calle. Aquí se muestran las principales calles, tal como estaban en 1997 y como están hoy, una vez pacificado y tráfico a motor.

Las cifras de la reducción

En el centro histórico y comercial:

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En el anillo interior de la ciudad:

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En el conjunto de la ciudad:

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Panel-05-bis-2Dónde está el resto de los coches?

En la ciudad hay menos coches, pero resulta igual de operativa y aún más atractiva para todos. Qué ocurre con el resto de los coches?

  1. De los que vienen de fuera de la ciudad, muchos quedan aparcados en los estacionamientos del borde (Pabellón-Recinto ferial, Corvaceiras, Mollavao, etc), o en espacios de estacionamiento libre (actitud “aparca y camina”).
  2. Otros que venían de fuera tenían que cruzar la ciudad obligatoriamente. La mejora de algunas infraestructuras les permite usar itinerarios alternativos.
  3. La mayoría de los coches que tenían su origen y destino dentro de la ciudad, ya no se mueven. Los 52.000 desplazamientos registrados en 1997, se convirtieron hoy en unos 17.000 (actitud “mejor a pie”).

Seguridad vial

Teníamos que comprobar cuántos coches eran realmente necesarios para el correcto funcionamiento de la ciudad.

El resultado fue que muy pocos. El resto debía quedar fuera (en los aparcamientos gratuitos cercanos al casco urbano) o en otros aparcamientos.

Las bicis, integradas

Algunas personas se preguntan por qué en el interior de la ciudad no hay carril bici. Al tener el tráfico calmado (ciudad 30, badenes salvavidas, etc.) los coches dejan de ser una amenaza para las bicis, por lo que pueden coexistir sin mayor problema. Un avanzado sistema de convivencia en áreas rodadas y peatonales en las que el conductor de coches debe respetar al ciclista, y el ciclista debe respetar al peatón, adaptarse a su paso e incluso bajar de la bici cuando hay mucha gente.

Existe un foro participativo, la “Mesa da Bici” en el que están representados los usuarios y los responsables de la movilidad, de tal forma que se ejerce un control sobre los avances de la movilidad ciclística en la ciudad y las acciones que se emprenden para favorecer su uso.

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Aparca y camina

Quien compra un coche no compra el derecho a dejarlo en la calle, privatizando un espacio durante horas o días. Pontevedra tiene un genuino sistema de estacionamientos en el que se contemplan espacios gratuitos para realizar pequeñas gestiones, aparcamientos gratuitos de borde urbano y aparcamientos rotatorios de pago por toda la ciudad. Además, se descartó el sistema de ORA.

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