As novas prioridades
Antes, o coche era o rei; atopábase no cumio das prioridades. Hoxe, a situación cambiou radicalmente e as persoas sitúanse por enriba das máquinas.
Os tráficos de coches
O tráfico a motor que había en Pontevedra era típico dunha cidade que se deixaba levar pola inercia.
- Coches que cruzan a cidade como se fose un atallo.
- Coches que chegan á cidade e consumen tempo e combustible buscando onde estacionar.
- Coches que precisan entrar na cidade.
Primeiro as persoas
Cando se determinou que as persoas eran o máis importante de todos os elementos que inflúen na mobilidade, deu comezo a gran reforma urbana de Pontevedra: peonalizacións, circuítos peonís, beirarrúas máis anchas, lombos salvavidas, marxes reducidas para os coches, etc. Cada obra aproveitouse tamén para renovar as conducións subterráneas e para dotar aos edificios de novos servizos.
Desautoxicada
Así se presenta a cidade, liberada da presenza abusiva dos coches. Só no Centro Histórico “durmían” legal ou ilegalmente uns 500 vehículos, que deixaron libres espazos nos que hoxe se potencia unha frutífera economía comercial e de ocio. O mesmo acontece no resto da cidade, con rúas comerciais peonís ou de coexistencia de tráficos naturais e a motor, ou con espazos rodados xunto con outros peonís. Sempre co colectivo (o espazo público) por riba do privado (o automóbil particular), que debe ocupar un lugar secundario.
O máis san e natural
De todos os medios de transporte que ten á súa disposición o ser humano, camiñar é o máis natural, san e eficaz. Moverse nun radio de entre un e tres km (ou media hora) dende os nosos domicilios é cousa que ben pode facerse a pé, tanto para vivir unha vida saudable, como para manter o equilibrio ambiental e o respecto polo planeta.
Cada rúa é única
O deseño das rúas determina o deseño da cidade. Tanto a organización do espazo, os pavimentos e o mobiliario, como o correcto acabado das obras son elementos que tamén inflúen na calidade urbana.
As rúas teñen cada unha a súa dimensión (a anchura é especialmente importante) e a súa funcionalidade dentro do conxunto da rede viaria. Pode ser peonil, rodada, de coexistencia, con plataforma única, con espazos segregados, etc. Ademais, as rúas inclúen servizos urbanos imprescindibles (alumeado, contedores, papeleiras, bancos, arborizado, etc.).
Só os coches necesarios
Comprobar cantos coches eran realmente necesarios para o correcto funcionamento da cidade resultaba fundamental.
Os resultados demostraron que moi poucos. O resto dos vehículos debían quedar fóra (nos aparcadoiros gratuítos do borde) ou noutros lugares.
Pacificación do tráfico a motor
Todas as rúas non peonís foron ou están sendo melloradas seguindo a filosofía do calmado ou pacificación do tráfico. Os lombos salvavidas e as rotondas son os obstáculos máis evidentes orientados á creación de espazos máis seguros e habitables, pero tamén hai outros moi útiles: a redución da densidade de coches, o estreitamento dos carrís ou a limitación da velocidade máxima a 30 km/h.
A “araña” do tráfico a motor
É unha representación gráfica da densidade de coches en cada rúa. Aquí móstranse as principais rúas, tal como estaban en 1997 e como están hoxe, unha vez pacificado o tráfico a motor.
As cifras da redución
No Centro Histórico e comercial
No anel interior da cidade
No conxunto da cidade
Onde están o resto dos coches?
Na cidade hai menos coches, pero resulta igual de operativa e aínda máis atractiva para todos. Que ocorre co resto dos coches?
- Dos que veñen de fóra da cidade, moitos quedan aparcados nos estacionamentos do borde (Pavillón-Recinto feiral, Corvaceiras, Mollavao, etc.), ou en espazos de estacionamento libre (actitude “aparca e camiña”).
- Outros que viñan de fóra tiñan que cruzar a cidade obrigatoriamente. A mellora dalgunhas infraestruturas permítelles recurrir a itinerarios alternativos.
- A maioría dos coches que tiñan a súa orixe e destino dentro da cidade xa non se moven. Os 52.000 desprazamentos rexistrados en 1997 convertéronse hoxe en apenas 17.000 (actitude “mellor a pé”).
Seguridade viaria
Comprobar cantos coches eran realmente necesarios para o correcto funcionamento da cidade resultaba fundamental.
Os resultados probaron que moi poucos. O resto dos vehículos debían quedar fóra (nos aparcadoiros gratuítos do borde) ou noutros lugares.
As bicis, integradas
Algunhas persoas pregúntanse por que no interior da cidade non hai carril bici. Ao ter o tráfico calmado (cidade 30, lombos salvavidas, etc.) os coches deixan de ser unha ameaza para as bicis, co que poden coexistir sen ocasionar problemas. Trátase dun avanzado sistema de convivencia en áreas rodadas e peonís no que o condutor de coches deber respectar ao ciclista, e o ciclista debe respectar ao peón, adaptándose ao seu paso e incluso baixando da bici cando haxa moita xente.
Existe un foro participativo, a “Mesa da Bici”, no que están representados os usuarios e os responsables da mobilidade, de tal xeito que se exerce un control sobre os avances da mobilidade ciclista na cidade e as accións que se emprenden para favorecer o seu uso.
Aparca e camiña
Quen merca un coche non merca con el o dereito de deixalo na rúa, privatizando un espazo público durante horas ou incluso días enteiros. Pontevedra ten un auténtico sistema de estacionamento no que se contemplan espazos gratuítos para realizar pequenas xestións, aparcadoiros gratuítos de borde urbano e aparcadoiros rotatorios de pago por toda a cidade. Ademais, desbotouse o sistema de ORA pola súa probada ineficacia.
